Czytając różne wpisy na forach i słuchając tu i ówdzie wypowiedzi motocyklistów dostrzegłem pewien trend. Mianowicie coraz częściej użytkownicy motocykli przekładają brak umiejętności na kiepską technikę, jakość zastosowanych podzespołów i wszechogarniającą nas elektronikę w tym czy innym motocyklu. Każdy z nas a przynajmniej większość chciałaby posiadać wszystko to co dziś uchodzi za naj i zapewne nie ma w tym nic złego w końcu technika jest dla ludzi. Problem polega jednak na tym czy samo posiadanie całej masy regulowanych za pomocą śrubokręta lub przycisków gadżetów wystarcza by poruszać się bezpiecznie, szybko i czy zwalnia to nas z podnoszenia własnych umiejętności.

Dodam tu, że ja także należę do nurtu motocyklistów lubiących mieć to i owo do REGULOWANIA. Słowo to jest dziś kluczem do wielu rzeczy za które płacimy lub chcemy zapłacić. Mam nawet przekonanie graniczące z pewnością , że jest wielka grupa użytkowników motocykli która możliwość regulacji bezpośrednio przekłada na jakość motocykla. Oznacza to tyle , że im więcej motocykl posiada możliwości regulacji tym jest lepszy. Jest także garstka ortodoksyjnych motocyklistów którzy są przeciwni szczególnie tej elektronicznej części nowinek jakie posiadają motocykle – twierdząc, że pozbawia to umiejętności i myślenia. W mojej opinii podstawa to wiedza i umiejętność wykorzystania zarówno przycisków jak i pokręteł do regulacji oraz coś co nie zmienia się od wieków i jest wpisane w człowieczeństwo - myślenie to jest droga do bycia szybkim, bezpiecznym, lepszym itd. Trzeba nie tyle mieć wiele śrubek i przycisków do ustawienia ale istnieje konieczność nauczenia się korzystania z tych dobrodziejstw. Jak już to opanujemy pozostaje ćwiczyć, ćwiczyć i jeszcze raz ćwiczyć.

Wszystkie te elementy to arsenał jaki dają nam inżynierowie by wprawny i świadomy kierowca motocykla mógł wykorzystać potencjał swojej maszyny.

Potencjał jest naprawdę wielki. Niejedna osoba, która chce zagłębić się w jego arkana będzie musiała poświęcić sporo czasu ale zapewne warto to czynić. Mamy więc w pełni regulowane zawieszenie, regulowane położenie dźwigni hamulca i sprzęgła, regulowane położenie setów, regulowana to i tamto, ABS, TC, EBD, DES etc. I zapewne będzie coraz więcej wszystkiego co regulowane. Niestety to wszystko wiąże się z jednym zasadniczym i jakże oczywistym stwierdzeniem że jak coś ma regulację to trzeba wiedzieć co i jak się reguluje ale zacząć należy od tego po co w ogóle to się robi i jaki będzie to miało wpływ na zachowanie motocykla.

To wszystko robi się po to by dopasować się możliwie najlepiej do motocykla a w zasadzie by dopasować motocykl do nas i do warunków w jakich będzie użytkowany. Krótko mówiąc trzeba wyregulować wszystko co regulowane tak by jak najlepiej wykorzystać możliwości motocykla i sprawić by nasze indywidualne cechy budowy, styl jazdy, technika były czymś co możemy wykorzystać by jak najlepiej panować nad motocyklem.

Pozwolę sobie tu na przykład z życia wzięty, znam osobę która narzekała na sposób pracy skrzyni biegów w Hondzie Fireblade i wiecznie tworzyło to problemy podczas wspólnych wyjazdów – głównie na tor. Dodam , że inni użytkownicy tego modelu absolutnie nie mieli zastrzeżeń do pracy skrzyni biegów (ale jak wiadomo czarna owca może się zdarzyć nawet w stadzie sygnowanym logo Hondy). Kiedyś podczas dłuższego wspólnego wyjazdu na tor doszło do tego, że jazda kumpla okazała się nie możliwa bo jak twierdził skrzynia działa na tyle źle, że boi się wyjeżdżać na kolejne treningi bo już dwa razy przez złą pracę skrzyni wyjechał poza nitkę toru.

Nie pozostało nic innego jak zasiąść na Hondę i zobaczyć co jest nie tak z pracą skrzyni biegów. Nie trzeba było wykonywać nawet jednego okrążenia by stwierdzić, że skrzynia działa rewelacyjnie i nie ma z nią najmniejszego problemu. Problemem był kierowca a konkretnie jego stopa w rozmiarze 48 i fakt, że nie poświęcił nawet chwili na to by ustawić w odpowiedniej pozycji dźwignię zmiany biegów tak by jego potężna stopa bez problemu obsługiwała dźwignię. Cały problem został wyeliminowany za pomocą REGULACJI położenia dźwigni w kilka minut. Kolejnym przykładem może być klamka hamulca która często ustawiona fabrycznie jest dość daleko odsunięta od kierownicy i osoby z małymi dłońmi mają po prostu problem z odpowiednim operowaniem nią a większość dzisiejszych sprzętów daje możliwość regulacji, jednak cała masa kierowców męczy się i stara przyzwyczaić do stanu zastanego.

Klucz do słowa REGULACJA tkwi w korzystaniu z niej a tego niestety większość motocyklistów nie robi nawet jeżeli świadomie ktoś przy zakupie oczekuje pełnej regulacji wszystkiego co możliwe.

Oznacza to, że świadomości wystarcza jedynie na zapewnienie sobie chęci posiadania natomiast zgłębienie wiedzy czasem bardzo prostej bywa już ponad siły lub jest zbyt mało pasjonujące.

Tu można usłyszeć: „po co tym wszystkim kręcić w końcu mądrzy ludzie wymyślili że to ma być ustawione tak więc niech tak zostanie” – pytanie nasuwa się samo. Po co ci mądrzy ludzie w ogóle pozostawili nam możliwość wprowadzania zmian? Otóż zrobili to bo doskonale wiedzą że nie wszystkich i wszystko da się zmieścić pod pojęciem średnia statystyczna.

Zwróciliście może uwagę że większość motocykli porusza się na ustawieniach fabrycznych od zakupu przez kolejne lata a użytkownik zamiast korzystać z dobrodziejstwa danego mu przez fabrykę i dopasować motocykl do własnych oczekiwań i choćby warunków fizycznych dopasowuje się i przyzwyczaja do zastanego stanu – niestety nie jest to dobre rozwiązanie ponieważ może w krytycznym momencie okazać się bardzo niebezpieczne. Istnieje także grupa użytkowników nadmiernie wykorzystujących pokrętła i przyciski bo wydaje się im, że kręcąc lub przyciskając od skrajnej do skrajnej pozycji w końcu znajdą tą najlepszą. Ta ostatnia grupa upodobała sobie śrubki od zawieszenia i kręci nimi bez opamiętania mając w głowie stwierdzenie , że mają w pełni regulowane zawieszenie.

Niestety największym błędem myślenia użytkowników motocykli jest myślenie, że w pełni regulowane zawieszenie oznacza, że możemy je wyregulować pod każdego kierowcę i wszystkie warunki – czyli na wypad z plecaczkiem i bagażem oraz na tor wyścigowy tylko za pomocą pokręteł w jakie wyposażyła fabryka nasze zawieszenia.

Oczywiście pomijam tu wiedzę i świadomość techniczną samych użytkowników w końcu nie każdy musi być i nie każdy jest specjalista od ustawiania zawieszeń ale każdy powinien być świadom podstawowych zagadnień.

To zacznijmy od stwierdzenia „w pełni regulowane”. Co to oznacza?

Oznacza to tyle, że zawieszenie można regulować w bardzo szerokim zakresie ale nie oznacza to, że da się to konkretne zawieszenie dostosować do tego konkretnego kierowcy i to właśnie jest podstawa i punkt wyjścia.

Wiedza kolejny raz okazuje się kluczem do sukcesu. My użytkownicy musimy pamiętać o podstawach a podstawą tu okazuje się kierowca a w zasadzie jego ciężar wraz z ekwipunkiem (kombinezon, buty kask). Producent przyjął jakąś średnią i jeżeli będziemy mieścić się w tej średniej będzie to oznaczać, że damy radę lub ktoś kto się na tym zna da radę wykrzesać z tego konkretnego fabrycznego zawieszenia znając nasze oczekiwania - odpowiednie ustawienia tak by można było bezpiecznie i pewnie prowadzić motocykl w określonych warunkach. Jeżeli jednak jesteśmy dobrze odżywionym osobnikiem lub przeciwnie byliśmy niejadkiem i tak już nam zostało to może się okazać, że nawet najlepszy specjalista nie wyreguluje naszego fabrycznego zawieszenia bo podstawowy parametr wykracza poza przyjętą średnią.

Nie oznacza to jednak, że nic się nie da zrobić. Oczywiście da się ustawić odpowiednio zawieszenie i w takim przypadku, wymaga to jednak więcej pracy i kolejnych banknotów NBP. Każdy producent ma w swoim magazynie coś takiego jak sprężyny o różnym stopniu twardości to jest podstawa, początek - od tego zaczynamy od dobrania odpowiedniej twardości sprężyny a dopiero później korzystamy z dobrodziejstwa regulacji innych parametrów. Kolejny raz sprowadza się to do wiedzy, świadomości i konieczności poświęcenia czasu.

Wydając więc swoje ciężko zarobione pieniądze na najnowsze rozwiązania musimy pamiętać, że tajemnica tkwi w umiejętności korzystania z tych gadżetów. Natomiast samo posiadanie DTC, ABS, EBD, DES czy innych w pełni regulowanych części nie spowoduje, że będziemy szybsi, bezpieczniejsi nie będziemy lepiej pokonywać zakrętów itd. Do momentu kiedy nie nauczymy się korzystać z dobrodziejstw tej techniki, motocykl nawet ten najlepszy czy najdroższy nie zrobi nic za nas, zresztą w drugą stronę jest podobnie motocykl nic sam nie robi to my robimy na motocyklu to czy tamto. Kolejnym jakże ważnym aspektem jest coś co często schodzi na drugi plan a więc umiejętności poruszania się motocyklem.

REGULACJA i ustawienia to część sukcesu reszta tkwi w naszych umiejętnościach i głowie a tę też da się regulować poprzez trening. Do tego wszystkich zachęcam i zapewniam, że wiele często padających stwierdzeń, że ten czy inny motocykl nie jest taki dobry jak piszą w gazetach bierze się z braku umiejętności kierującego zarówno w prowadzeniu jaki i ustawieniu motocykla. A nie w rzeczywistej słabości danej konstrukcji.

Krl.

Oczywiście staram się mieć zdrowe podejście do tego co mogę przeczytać na łamach prasy i różnych portalach. Staram się nie generalizować i nie stawiać werdyktów po przeczytaniu jakiegoś tekstu – dostrzegam natomiast pewien trend który może zauważyć każdy z nas a dotyczy miernoty serwowanej nam każdego dnia przez różne media.

Wielkość i zainteresowanie prasy marką Ducati jest wprost proporcjonalne do wielkości firmy i środków jakie przeznacza na reklamę.

Reklama jak zapewne zauważyliście jest powiedzmy to nienachalna a co za tym idzie środki przeznaczane na reklamę są niezbyt duże i odpowiadają wielkości sprzedaży Ducati, która w skali roku jest po prostu mała w porównaniu do innych znanych marek, więc zainteresowanie prasy wynika raczej z ciekawości a to jest mniej istotny czynnik niż wszechmogący pieniądz. Poza tym odmienna technologia jaka jest w Ducati wcale albo nie wszędzie i w małym stopniu jest czymś co przyciąga prasę.

Sprzedaż, reklama i środki finansowe przeznaczone na marketing to jedno ale przygotowanie do napisania artykułów i testowania motocykli to już inna sprawa.

Właśnie na to chciałbym zwrócić waszą uwagę. Problem miernego przygotowania redaktorów w naszym kraju jest w mojej opinii dość poważny i dotyczy ogólnie rynku, którego Ducati jest tylko małą częścią. Wymaga to od nas czytelników wnikliwego i przemyślanego procesu czytania testów i zastanowienia się co autor miał na myśli – byłoby dobrze by autor podawał na początku artykułu jakiś prosty klucz czym się kierowała przy teście np.: Nie lubię tej marki, lubię tą markę, interesują mnie tylko motocykle enduro, itp.

Dlatego my czytelnicy musimy do testów podchodzić z olbrzymim dystansem i tyczy się to nie tylko produktów sygnowanych logo Ducati.

Czytając różne testy i artykuły często mam wrażenie graniczące z pewnością że autorzy kompletnie nie wiedzą o czym będą pisać zarówno od strony technicznej jak i merytorycznej, często nie mają pojęcia i nie zadali sobie trudu zapoznania się z podstawowymi informacjami w temacie przedmiotu testu. A przecież nie jest to trudne – wymaga jedynie poświęcenia czasu.

Czasu brakuje także na spokojne i wnikliwe przeczytanie tego co się napisało, myślę tak ponieważ często można przeczytać w jednym tekście wiele sprzecznych ze sobą informacji i ocen które nie mówią kompletnie nic ewentualnemu odbiorcy do którego jest kierowany artykuł (test). A test ma swoje konkretne przeznaczenie i nie jest kolejnym gatunkiem literackim.

By to co czytacie nie było tylko i wyłącznie biadoleniem opartym na bliżej nieokreślonych tekstach, posłużę się w dalszej części przykładem. Test Multistrady 1200 zamieszczony na jednym z portali. Wybrałem ten konkretny tekst ponieważ dotyczy marki którą jesteśmy zainteresowani a dodatkowo jestem użytkownikiem tego motocykla, więc opinie o nim wyrażone przez innych bardzo mnie interesują. Sam przejechałem nim już dostatecznie dużo kilometrów bym mógł wyrobić sobie własna opinię i co ważne przez ten czas poznałem zarówno dobre jak i złe strony Multistrady ( oczywiście ten motocykl nie jest pozbawiony wad). W temacie MTS 1200 pokazało się już tyle różnych testów że mamy także możliwość porównania i każdy może wyrobić sobie własne zdanie. Jednak główną przesłanką do umieszczenia tego konkretnego artykułu jako przykładu jest jego treść – która doskonale w mojej opinii odzwierciedla – brak przygotowania piszącego i jego lekkie podejście do testu a co za tym idzie miernota jaką czytający otrzymują w postaci finalnego tekstu.

Zacznę jednak od czegoś co stanowi podstawę, zaczynając jakąkolwiek pracę należy się do niej przygotować i tu jasno można powiedzieć że biorąc się za napisanie tekstu dotyczącego konkretnego motocykla oczekiwałbym od redaktorów merytorycznego przygotowania do testu, sięgnięcia do źródeł, przeczytania materiałów choćby w postaci instrukcji użytkowania – bo od osoby testującej oczekuje wiedzy oraz choćby minimum zaangażowania, w końcu to jest praca. W przeciwnym wypadku otrzymujemy coś na kształt testu z którego dowiadujemy się że testujący nie wie nic o motocyklu otrzymanym właśnie do testu, ogólnie nie ma pojęcia do jakiej grupy ten motocykl zaliczyć – a to ważna informacja bo chyba nie będziemy zastanawiać się dlaczego Ducati Panigale nie sprawdza się w terenie.

Przejdźmy jednak do konkretów, czas więc na wspomniany test, Ducati Multistrada 1200. Każdy bez problemu odnajdzie ten test – i jest to tylko przykład, takie artykuły (napisane bez przygotowania) znajdziemy każdego dnia na portalach motocyklowych i nie tylko w odniesieniu do Ducati.

Pan redaktor rozpoczyna test jak rozumiem bez jakiegokolwiek zapoznania się z przedmiotem testu i informuje nas, tu cytuję:

„Wymóżdżenie jak Multistradę odpalić zajęło mi jakieś 20 minut. Po prostu nie mogłem znaleźć miejsca na kluczyk, który otrzymałem z kompletem dokumentów. W momencie spojrzenia na konsolę i zobaczenia migającego czerwonego światełka przypomniałem sobie, że kluczyk nie jest potrzebny, przynajmniej nie w stacyjce. Czerwona kontrolka oznaczała, że Multistrada się „uzbroiła” i jest gotowa do jazdy. Taki gadżet, niektórych cieszy, ze mnie zrobił barana, bo reszta redakcji zrywała boki patrząc jak łażę wokół motocykla i szukam stacyjki.”

Muszę jasno stwierdzić że autor sam z siebie zrobił barana, ponieważ nie zadał sobie trudu by zapoznać się z podstawami dotyczącymi motocykla który ma testować a może chciał by tekst był zabawny (niestety nie jest). Test motocykla to nie tylko przejażdżką jaką ma wykonać sobie osoba testująca to także teoria i konieczność zapoznania się z testowanym przedmiotem w zakresie szerszym niż stwierdzenie że jest ładny, czerwony a strzałki kierunkowskazów są z innej epoki – nawet jeżeli są. Sięgnięcie do instrukcji obsługi oświeciłoby redaktora w temacie kasowania przebiegu dziennego. Właściciel może zastanawiać się nad tym do końca swojego życia jak nie ma ochoty sięgać do Instrukcji obsługi, ale człowiek który otrzymuje ten sprzęt do przeprowadzenia testu i stworzenia artykułu powinien być przygotowany na 100% – tego oczekujemy.

Technologia upchana w Multistradę 1200 nie ma nic wspólnego z większością dostępnych motocykli w tej klasie i wyróżnia się na tyle że zapoznanie się z nią i jej zgłębienie zajmuje trochę czasu – czasu którego pan redaktor nie ma zbyt wiele bo niestety co jest nie małym problemem często motocykle do testów otrzymuje się na krótki okres i biorąc pod uwagę że mogą dodatkowo wystąpić problemy choćby z pogoda to czas jaki możemy poświecić na zapoznanie się z specyfiką motocykla może okazać się zbyt krótki. Więc wnioski jakie wyciągnie redaktor mogą mieć nie wiele wspólnego ze stanem faktycznym.

Tu pozostaje jeszcze jeden dla mnie ważny aspekt, zapoznanie się z taką wyjątkową technologią z pewnością leży w interesie redaktora. Poznanie tej technologii poszerza wiedzę i buduje świadomość techniczną, jednak w tym wypadku redaktor chyba uznał że wiedzy ma aż nadto.

Pozwolę sobie dalej zagłębić tekst, cytuję:

„Tryb Sport, a z takim przejeździłem większość czasu, najagresywniej oddaje moc, do tego oferuje 150 KM. Zawieszenie w momencie ustawienia trybu samo się dostraja; utwardza i podnosi. Reakcja na otwarcie gazu jest natychmiastowa, silnik wkręca się od dołu jak dziki i motocykl rwie do przodu jak spuszczony z łańcucha pies gończy. Prędkość poddźwiękową osiągamy w czasie jakiego po takim motocyklu raczej się nie spodziewamy.”

Tutaj kolejny raz zabrakło czasu na sprawdzenie faktycznych reakcji motocykla na tryb Sport – zawieszenie owszem utwardza się ale z pewnością nie podnosi się a wręcz przeciwnie.

Zwrócę jednak uwagę na coś innego jaką informacje przekazuje autor tekstu.

Czytający artykuł dowiaduje się że motocykl oddaje moc agresywnie, natychmiastowo i od samego dołu tu pada porównanie do psa gończego i podsumowaniem jest informacja że czegoś takiego raczej nie spodziewamy się po takim motocyklu – takim rozumiem turystyczny?, ale już nie wiem czy to dobrze czy źle. Może chodzi o to byśmy sami wyciągnęli wnioski, chciałbym jednak przeczytać czy jest to coś co raczej będzie pozytywnym zaskoczeniem czy okaże się w wypadku takiego motocykla nie miłym zaskoczeniem – ponieważ cały czas mam w pamięci przeznaczenie tego motocykla , więc jadąc z pasażerem i bagażami nie chciałbym być zaskoczony zbyt agresywną reakcją na odkręcenie manetki.

Cóż czytam więc dalej i jakie było moje zdziwienie gdy trochę ponad 40 linijek tekstu niżej na tej samej stronie artykułu w podsumowaniu przeczytałem, cytuję:

„Pomimo mocy na poziomie 150 KM wcale nie daje się tego odczuć. Podczas odwinięcia manetki nie mam uczucia, że pode mną buzuje potężny piec i że grasuje w nim stado ogierów, podczas postoju nie czuję, że motocykl chce się wyrwać do przodu. Czuję jedynie że stacjonują tam wyłącznie przygotowane do biegu przeciętne patatajki, a to już może być co najmniej przykre dla kogoś, kto sprzedał nerkę i pół wątroby aby kupić wymarzony sprzęt.”

Wytłumaczcie mi proszę bo ja czegoś nie rozumiem – czy ten artykuł został napisany przez dwie różne osoby? czy do testu podstawiono dwie Multistrady? jedną z psami gończymi itd. A druga niestety z przeciętnymi patatajkami.

Czy autor nie zadał sobie trudu przeczytania tekstu który napisał czy może miotały nim aż tak sprzeczne odczucia. Może też nie jest to motocykl w stylu redaktora i stosunek do niego ma obojętny więc i obojętnie podchodzi do tekstu który w temacie tego konkretnego modelu spłodził.

Z pewnością ja jako czytający nie rozumiem co autor ma na myśli, widzę natomiast dość poważny brak konsekwencji a oczekiwałbym, podkreślam to jeszcze raz rzetelności od osoby która wykonuje testy oraz odpowiedniego przygotowania nie mówiąc już o tym że chciałbym by artykuł dawał jasny obraz stanu faktycznego.

Mimo że artykuł zawsze jest obarczony subiektywnym odczuciem autora to jednak ten potrafi chyba jasno stwierdzić co czuje i jak rozumiem przygotował się do tego że opisuje motocykl TURYSTYCZNY a nie wyścigowy. Większość potencjalnych nabywców nie oczekuje po Multistradzie - turystyku emocji jakie daje blisko 200 konny Superbike.

Natomiast z pewnością oczekuje że ktoś kto test przygotował wie co testuje, ma do tego odpowiednie kwalifikacje i przygotował się a nie tylko skorzystał z możliwości przejażdżki w zamian za wyskrobanie paru słów o motocyklu którym z racji ceny zainteresowanych będzie w mniemaniu autora kilka osób i widać kilka osób nie zasługuje na rzetelny tekst.

Wiedza, okazuje się tym czymś z czym jest największy problem – jestem przekonany że poza paroma wyjątkami większość testujących są to ludzie z przypadku. Niestety połączenie dwóch cech a więc znajomość techniki i umiejętność prowadzenia pojazdu nie gwarantuje umiejętność opisania tego i przekazania swoich spostrzeżeń które mogą być istotne dla przyszłego nabywcy lub ciekawe i budujące pewną wiedzę dla czytającego tekst.

Każdy wie, że bycie doskonałym kierowcą nie oznacza że będzie się doskonałym instruktorem.

Kolejny raz dochodzę do wniosku że posada redaktora to zbyt ciężka praca i sił starcza jedynie na pokonanie kilku kilometrów na darmowym sprzęcie za pieniążki redakcji a tekst jest wynikiem jedynie wyrobionego od dawna zdania i schematu określającego daną markę. Przysłowiowa zła prasa to często brak znajomości technologii i co gorsze brak chęci do nauki. A testy i artykuły napisane bez przygotowania to po prostu brak szacunku dla własnej pracy i czytelnika.

Zaś my czytelnicy, nie ferujmy wyroków na podstawie testów i nie pozbawiajmy się natychmiast marzeń po przeczytaniu kilku niepochlebnych zdań w temacie motocykla o którym śniliśmy po nocach, spokojnie zaparzmy kawę i bez emocji przeczytajmy test kolejny raz ponieważ wady i mankamenty są częścią naszego życia codziennego i znajdziemy je wszędzie.

Krl.