Ja się nie znam, ale szukałbym iskry, bo pewnie gdzieś ginie i to nie na przewodzie wysokiego napięcia ale wcześniej. Z uwagi na to (powtarzam jeszcze raz nie znam się), że prędkość obrotowa, wyświetlana na obrotomierzu i moment zapłonu- sygnał na cewkę- sterowany może być tym samym czujnikiem sprawdziłbym czujnik położenia wału, potem kabelki to cewek(dające sygnał).

BTW, znalazłem wykres z hamowni, ze Skorzęciana. Ciężko porównać z wcześniejszymi wykresami bo hamownia hamowni nie jest równa, ale w porównaniu z innymi pomiarami jakie widziałem wyszło w miarę ok. Widzę dalszy potencjał poprawy w miarę prostymi środkami, ale nie mogę wszystkiego zrobić na raz - przyjemność trzeba sobie dawkować. Jak na 2 zaworowca jest przyzwoicie: Kiedyś napisałem że chcę 95 na kole, chcę wiecej.... 110-115 na kole to było by coś :) Zresztą jak jechałem ostatnio po mokrym to trochę mnie przerażenie brało, bo ciężko było tylne koło opanować.

Nie tylko siodełko, ale boczki i błotnik są też w dziale garaż (wydaje mi się, że cena super)

Trochę pada i nudziło mi się. Wiem, że na zdjęciu wygląda jak bym chciał siodełko dziecięce doczepić, ale nie o to chodzi :razz: Po cięciu było spawanie: Następnie przyszedł enzo i przewrócił moją koncepcję ;)

Tak ogniwa lifepo, wyjdzie bardzo mały i lekki aku z dużą mocą rozruchową. Gdzieś to opisywałem na forum, jak to się robi. U mnie bez problemu.

Oby tak było, ciekaw jestem, który model zastąpi 1100 czy 796.

Tylko dlaczego chłodzony wodą i 4 zaworowy???

Sprawdź przekaźnik :) może się "wiesza"

Przy wszystkich przeróbkach wogóle nie wyciągałem silnika z ramy ;) Musiałem wykazać się ptecyzją chirurga ;)

996 ma fabryczne punkty montażowe. W monsterze (niestety) trzeba dorabiać, najlepiej pod gwinty ze stacyjki plus mocowanie do półki - lagi. Przynajmniej w starym M tak jest.

Post pod postem, z góry przepraszam. No więc udało się. Razem z Enzo zmierzyliśmy oraz skorygowali camtiming. Jak pisałem wcześniej opłacało się bo rozjazd był bardzo duży. Zdjęcia są jakie są bo robione kalkulatorem. Poniżej miernik zegarowy firmy JMP (dostępny w larssonie). Podstawa to przeróbka z podstawy magnetycznej (ok 100 zł w dobrym sklepie zajmującym się techniką pomiarową). Do tego przedłużona stopka z pręta M3 (gwintowanego) z podkładką ponadwymiarową tak aby podeprzeć ją na płytce zaworowej. Tutaj narzędzie do obracania wałem, również firmy JMP (larsson - nie jest opisane, że do ducati). do tego tarcza pomiarowa, homemade czyli wydruk z neta zalaminowany i podklejony do czegoś twardego. Wskaźnik zrobiony z paska blachy ocynkowanej, mocowany do śruby na silniku. Piston stop tool, zrobiony ze starej świecy w celu znalezienia TDC. To akurat sam zrobiłem :) A tu już sam pomiar, trzeba jeszcze zainwestować w szczelinomierz metryczny z zakresem od 0.04 do min 0,1 (z kilkoma listkami po drodze). Pionowy cylinder jest dość łatwy do zmierzenia, przy zdemontowanym zbiorniku paliwa. Natomiast poziomy cylinder do droga przez mękę, ustawienie miernika zegarowego to zabawa na dobre pół godziny. W sumie nie jest to trudne, a zasadnicze dla prawidłowej pracy silnika, silnik 2 zaworowy obiektywnie szybko i prosto się ustawia. Polecam każdemu.

4 stopnie na pionowym, 11 stopni na poziomym. Skorygowane w punkt na 34 BTDC.

Wlasnie się taki dorobił ;)

Zacząłem z Enzo ustawiać cam timing i muszę dorobić stabilniejsze mocowanie do zegarów. Generalnie wczoraj było więcej walki z dorabianiem narzędzi niż z mierzeniem. Ale wiem, że na pionowym cylindrze już jest rozjazd o około 5 stopni.

A jaki masz zbiornik, bo przypuszczam, że może być metalowy??? Nie chce mi się tłumaczyć, ale tu są rozpisane wszystkie rodzaje zbiorników jakie były w Monsterach. "General rule of thumb for all "steel" tanks goes like this. They're backwards compatible. If you've got an older bike and are trying to fit a newer tank it will fit, but might need a few mods or a change(s). Unfortunately putting older tanks on newer bikes will take more work than most will want to do/bother with for either PITA factor or $$$. Specific differences are below from 1993 - 1999 All the carbed tanks fit the same (but the cutouts for the seat are different from the newer 2000+ designs) and they only have 1 fuel line coming out which uses either 5/8" or 8mm fuel line. All steel tanks have 2 drain lines which are 1/4" or 6.35mm sized lines. All carbed models have their fuel filters/pumps outside the tank. You can use a newer tank, but you'll have to also use a newer seat to fit the cut out of the tank (it's only a little off and if you're not a perfectionist, it's livable) In 2000 & 2001 Ducati made both carbed and FI tanks. The most obvious difference between them is that the fuel filler on top either has just a fuel cap (for carbed models) or a fuel cap which is just inside an aluminum ring (for the FI models). (FI) All FI tanks have their fuel filters and fuel pumps inside the tanks. And you would remove both the fuel cap and the aluminum ring which the fuel cap mounts to from the tank (gently using the wooden handle of a hammer) to gain access to both the fuel filter and pump. It helps if you've got small arms to fit inside that hole. On the bottom of these tanks there are 4 lines coming out. All 4 of which are bent at 90 degrees. 2 are large for fuel (5/16" or 8mm) and 2 are small (1/4" or 6.35mm). The cut out underneath for the airbox and battery are different than the newer design and will NOT fit newer tanks without a lot of relocating of parts or modifying. (carbed) These are the rarest tanks as they are for carbed bikes and have the newer seat cutout (which fits everything from 2000 to current in the Monster line), but are have the smaller hole at the top of the tank for only a gas cap and NOT the extra aluminum ring. But it's fairly easy to make any FI tank fit this bike with a little work. Closing off one of the fuel lines and adding the extra aluminum ring (which didn't come with the original carbed tank) and has 8 2mm allen bolts holding it into the tank. All tanks from this point forward are FI only. The 2001 S4 tank is special as it has the underside shape of the newer 2002+ style tanks, but it came out in 2001. (FYI- this was the first Monster to use the ST style frame and 5.9 "immobilizer" electronics, all Monsters going forward use this) From 2002 & 2005/2006 Ducati also went with a different location for the battery and airbox underneath the tank. So the cut out underneath is larger overall (hence why the older tanks don't fit) also the fuel filter is held inside the tank with a C clamp in these tanks, rather than just floating in the previous FI tanks. The easiest way to tell the difference between a 2000/2001 FI tank and a 2002/200x FI tank is by the fuel lines coming out of the bottom. Specifically the 2002/200x tanks have 4 lines coming out of the bottom, but only 2 are bent at 90 degrees (the smaller 1/4" or 6.35mm ones) are bent at 90 degrees and 2 the larger (5/16" or 8mm) ones point straight out of the bottom towards the ground when on the bike. In 2005/2006 (in the US at least) all the tanks went to plastic. (But there's still a few Metals that were being depleted from stock, hence the 2 year span to actually completely change to plastic) simple check to confim, just check to see if a magnet sticks to it. These tanks have the same cutout underneath for battery and airbox. But have a different fuel filter/pump system that bolts into the bottom of the tank. They only have a gascap on the top of the tank and they use a different mechanism for the hinge. 2007 From what I hear, the S4RS tanks are very differently shaped too. But I've not seen one to tell you what those differences are compared to others. "

Ale w 750 SSie nie ma suchego sprzęgła, nie wprowadzajcie w błąd.

A to nie ma mokrego sprzęgła tam??? Jeśli jest, to przeróbka, o ile nie wiem czy jest możliwa technicznie to, to będzie bardzo kosztowna.

Założyłem szybki gaz Euro Racing i czekam na pogodę..... W międzyczasie eksplodował mi kolejny akumulator. Szukałem długo przyczyny i okazała się prozaiczna. Większość akumulatorów bezobsługowych (tzn nie żelowe, tylko zalewane wodą destylowaną i trwale zamykane) nie jest przystosowana do pracy w pozycji leżącej, do tego wysoka temperatura (mocowanie dokładnie nad pionowym cylindrem) i bum ;) Teraz w wolnych chwilach kleję akumulator wyścigowy z ogniw LiPoFe, cenowo to samo co dobra aku żelowy, a waga około 650g, bardzo wysoki prąd rozruchowy (200A) i długi cykl życia (ok 1000 cykli rozładowanie-ładowanie czyli ok 2 lata bezobsługowo) plus małe wymiary :) same zalety i jedna mała wada (mała pojemność ok 6-7Ah)

Jest tak brzydki, że aż ładny :twisted: i te snowflake -sy jestem chory na takie

Trzeba wymienić głowice. Głównie chodzi o zawory i wałki rozrządu.

Tak bardzo wstępnie się przymierzyłem i chyba czeka mnie dużo cięcia i spawania, ale wiem w jakim kierunku idę :twisted:

RAD02 Montjuch ;)

Dokładnie :twisted:

Bez reflektora dużo lepiej mi się nim jeździ :mrgreen: a co najważniejsze już jest plan na najbliższy czas, żeby go znów ściągnąć.

Wczoraj była pierwsza próba na hamowni. Pozostał pewien niedosyt, wyraźnie widać, że do 6500 obr/min idzie wszystko ok, ale potem zaczyna się problem. Na razie mam ustawiony AFR 13,1 w całym zakresie obrotowym. Ale mam takie wrażenie, że na "górze" może brakować trochę paliwa. Zacznę od rzeczy najprostszych tj. wymienię filtr paliwa (bo nie mam pojęcia kiedy był wymieniany), a potem sprawdzę ciśnienie jakie daje pompa paliwowa. Jeśli to nie jest to, to pewnie kolektor wydechowy i rury międzysekcyjne (chyba tak się to nazywa). A przy okazji kilka fotek: