A jakiego nowego monstera chcielibyście zobaczyć? Chcę przypomnieć, że monster to bardziej filozofia w budowaniu motocykla. Czasem mniej, znaczy więcej :) Mi się podoba. Ma to "coś" co odróżnia go od reszty.

Poniżej porównanie seryjnych map paliwa i zapłonu dla motocykli Ducati Monster 1000DS. Jak mniemam motocykle na rynek europejski. monster wwk rok 2004, wersja S, monster musieli rok 2003 wersja dark. Wydawać by się mogło, że to dwa niemal bliźniacze modele, które powinny pokazać taką samą moc na hamowni (nie pokazały jak widać powyżej) skąd te różnice? Pozwoliłem sobie na małe porównanie zawartości ECU. Nie porównuje tu wartości offsetowych, tylko podstawową mapę. Pierwsze paliwo. Ujecie procentowe gdzie mój motocykl jest bazą. Jak widać w zakresie do 51% otwarcia TPS występują duże różnice w czasach otwarcia wtryskiwaczy (w niektórych komórkach do 30%). Więcej paliwa jest u Darka, górę mamy podobną. Zapłon. Tutaj również występują różnice (obcięło trochę komórki ale tam gdzie jest 15… powinno być 150% etc). Jak widać obydwa motocykle różnią się diametralnie mapą zapłonu. U Darka zapłon występuje dużo wcześniej przed TDC. Ma to znaczenie szczególnie przy większych prędkościach obrotowych. Jak wiadomo prąd (iskra) ma stałą prędkość, tak więc wysłanie sygnału przez ECU za „późno” powoduje, że zapłon może występować zaraz po TDC (szczególnie przy małym kącie wyprzedzenia i wysokich obrotach) – jest to niekorzystne zjawisko ze względu na osiągi silnika, jeśli zapłon wystąpi za wcześnie mam miejsce „spalanie stukowe” (w tym wypadku nie mamy tego problemu). Jakie wnioski można wyciągnąć. Według mnie motocykl Darka dzięki takim ustawieniom jest bardziej podatny na wszelkie modyfikacje (wydech, dolot) i dużo lepiej na nie reaguje (na seryjnej mapie). Skąd się wzięły różnice, nie wiem. Co ciekawe, spotkałem się z mapami DP, które miały podobną mapę zapłonu jak w moim M.

Ta sama hamownia, tzn ten sam model i oprogramowanie, inne miejsca. Nie wiem jakie czynniki korekcyjne zastosowano do zmiennych "środowiskowych", ale mimo tego duża różnica wyszła. Ta w Skorzęcinie też bardzo optymistyczna była.

No fajnie było. Zaskoczyły mnie wyniki :) Zaczynam mieć pewne podejrzenia, co do składu mieszanki w "starszych" konstrukcjach ducati (przed wąskopasmowymi sondami lambda w układzie wydechowym). Nie chce tu wyprzedzać, pewnie musieli się wkrótce pochwali wynikami i wykresami. Ponadto jako posiadacz, bliźniaczej wersji (model/rok), zaskoczyły mnie różnice na hamowni w tych motocyklach. Generalizując Monster wwk - baza ok 78km Monster musieli - baza ok 87km To jest prawie 10 km różnicy!!!! Kolejne pytanie (nie chcę tutaj nikomu robić reklamy/antyreklamy), co daje mapa typu DP, i jaki jest sens wgrania tej samej mapy do dwóch tak rożnych motocykli? Kolejna generalizacja: Wydaje mi się, że Ducati w tamtych latach słabo kontrolowało swoich dostawców, czyli np. co 20 tłok był sprawdzany pod kątem wymiarowym na stanowisku badawczym w fabryce. Dawało to dość dużą możliwość zupełnie przypadkowego doboru komponentów, co za tym idzie produkty końcowe czyli motocykle mogły się diametralnie różnić osiągami (czego przykład mamy powyżej). Zdziwiła mnie również zawartość sterownika, wydaje mi się że część motocykli może być lekko "kastrowanych", nie wiem dokładnie dlaczego, ale może tak być. Pozostał pewien niedosyt, bo zabawa na rolce była przednia i przynajmniej ja dużo wniosków z niej wyciągnąłem. Czekam na wykresy i w wolnej chwili postaram się przygotować porównanie dwóch seryjnych map dla Monstera 1000DS.

O tak: Widać dokładnie ubytek. Najistotniejsze jest aby nie było ubytków w strukturze, która jest pod chromem.

Dźwigienki po regeneracji. Stara, łuszcząca się powłok chromowa została zdjęta chemicznie. Na oczyszczoną powłokę wrzucony chrom techniczny. Zregenerowałem wszystkie 16, cena nie przebiła jednej nowej.

Wykres z hamowni pokazujący zmiany przed oraz po camtimingu, Wykres czerwony - moment obrotowy po camtimingu, niebieski - moment przed camtimingiem, zielony moc przed, czarny - moc po. Jak widać jest przepaść w momencie przy wartościach od 4000-6000RPM. Ponadto łatwo zauważyć, że powyżej 6500RPM dzieje się coś niedobrego (bardzo poszarpany wykres). Mam pewne podejrzenia, tzn, czas wyprzedzenia zapłonu, wysoka kompresja "lubi" delikatnie opóźniony zapłon, oraz układ wydechowy, który przy tym pomiarze dalej miał fabryczny kolektor. Wydaje mi się, że sekcja wspólna, czyli to wielkie X na kolektorze jest najsłabszym punktem tego układu oraz ostatnim ograniczeniem w moim motocyklu.

Cały czas mam problem, z górą. Jest dużo momentu ale tak do 6000rpm, potem trochę lipa. Cały czas bawiłem się paliwem, a tu takie coś: Moja seryjna mapa zapłonu. Mam nadzieję, że nie muszę już nic wyjaśniać :) Do końca tygodnia zrobi się nowa, taka jaka powinna być od początku :twisted:

Zazdroszcze dobrego lakiernika, na poludniu tylko rzemieślnicy.

Będzie, będzie. Cały czas jest roboczy. Mam jeszcze kilka pomysłów z mapowaniem. Na razie, od tygodnia stoi na rolce i próbujemy różne konfigurację tak żeby zbudować odpowiednią mapę paliwo/zapłon do tego osprzętu.

Za każdym razem kiedy jeżdżę coraz bardziej przekonuje się jak desmo fajny motocykl sobie zbudowałem. Jednocześnie dochodzę już do końcowych możliwości zwiększenia potencjału tego silnika. Te 30 dodatkowych koni mechanicznych to jednak był ciężki kawałek chleba i nie wiem czy zrobiłbym to jeszcze raz :)

Miód, malina. Aż mam ochotę pojeździć.

Części jak części, dawaj więcej zdjęć :)

Taa imadło i ściągacz :thumbup: bardzo profesjonalnie. Straciło by to urok jak bym miał robić to na co dzień. Zresztą mam kolegę który zajmuje się tym na co dzień i u nas w PL motocykle naprawia się jak wszystko czyli ma być tanio, a tanio to byle jak. "No bo jak to można np 500zł w motocykl włożyć przecież nikt mi tego nie odda jak będę sprzedawał." To nie dla mnie. Już mam dość tych kanistrów, trochę d... boli. A ja mogę, mam już plan na scramblera ;) ale takiego dzikiego. Ale to w przyszłym roku.

Ewidentnie potrzebuje chłodnicy oleju :)

Udało się rozpołowić silnik, i dobrze bo okazało się, że jedno z łożysk wału nie jest w 100% sprawne. Oczywiście trzeba było dorabiać kolejne narzędzia. Nakrętka koła zamachowego po podgrzaniu opalarką i potraktowaniu udarowym kluczem pneumatycznym poddała się zaskakująco łatwo. Kolejnym wyzwaniem było ściągnięcie koła zębatego przeniesienia napędu z wału korbowego (primary gear) tutaj musiałem dokupić ściągacz na szybko (leroy merlin 85zł - masakra cena) Małe ukosowanie zębów po wewnętrznej stronie, nie pozwoliło na pewne założenie wyżej wymienionego ściągacza (zsuwał się), więc z enzo wpadliśmy na "genialny" pomysł, który mógł powstać w nie do końca "zdrowych" umysłach zastosowaliśmy profesjonalne imadło w celu stabilizacji osiowej ramion ściągacza :twisted: Dwa obroty ramieniem 50cm i temat załatwiony. Kilka uwag, to co mnie zaskoczyło, zdziwiło etc. Po pierwsze ilość części - jest tam tego na prawdę dużo i lepiej się przygotować, tzn pudełka z przegródkami rules. Jakość odlewów jest mniej niż zadowalająca, po wewnętrznej stronie nie zostały poddane żadnej obróbce. Rozkręcenie silnika wyjętego z ramy (czyli bez solidnego pktu podparcia) bez opalarki i klucza pneumatycznego uważam za niemożliwe. Po rozkręceniu całego motocykla na części pierwsze uważam, że warto było ponieważ zdziwiła mnie ilość drobnych części które wymagają wymiany (głównie łożysk). Na wiosnę będzie latał jak zły - jak mówi enzo - oby :)

Zrobię jeszcze jedną przymiarkę do tej nakrętki :twisted: home made, bez poświęcania tarcz i przekładek

Poległem wczoraj na tej nakrętce:

Tego z RZ nie bierz, gdzieś go widziałem i ma w sobie kilka problemów.

Potrzeba matką wynalazków. Nie maiłem klucza do odkręcenia sprzęgła, teraz mam tylko wyciąć muszę. Przy okazji dowiedziałem się o f-cji szyk acad.

Post pod postem :) Inż enzo opracował metodę regeneracji dźwigienek oraz usprawnienie mające na celu zwiększenie wytrzymałości, ja sprawdziłem wykonalność. Okazuje się, że można to regenerować tu na miejscu w Rzeszowie. W następnym tygodniu idą do roboty, zamierzam zamknąć się w 600zł za 16 wraz z powłokami ceramicznymi.

B&G za 125€ kupione przez kaemna.de (zrobili mi 10% rabatu) wydaje mi się, że jedne z tańszych dedykowanych do tej serii. Jak działają, jeszcze nie wiem.

Po rozebraniu głowic okazało się, że część dźwigienek wymaga regeneracji/wymiany. Ponadto część kanałów olejowych była zatkana złuszczonym chromem z dźwigienek. Myślałem że to wycior do komina ;). Co to za crashpady ? Ile kosztują itd.. Mam podobne z R&G .

a te druty to oskarowe, jak mam wymiary to sobie zrobię 10 stopek do zegara :)

Nowe fanty