Witam, ale wstyd. Wczoraj to ja dałem plamę. Zrobiłem taki błąd ortograficzny, że można boki ze mnie zrywać. Napisałem szczeliłeś i szczelić chodzi oczywiście o czasownik strzelić. Jak to moja żona przeczyta to pęknie ze śmiechu i słusznie należy mi się. Z Bronisławem Komorowskim mógłbym uścisnąć sobie dłoń. Pomimo, iż mam dysleksję i rzekomo wolno robić mi błędy ortograficzne, to nie czuję się z tym dobrze. Przepraszam wszystkich za moją ortografię! Pozdrawiam Jankes

Witam! Z moich publikacji wynika, że 916 SPS z 97 r było 408 i z 98 r 950 czyli 1358 szt. tak jak napisałem. Taką samą sumę można znaleźć na niemieckiej stronie internetowej poświęconej tylko Ducati z serii 916. Widać Niemcy mają nieco inne dane od Anglików. Według twoich danych 1362 szt. i całkiem możliwe dobrze wyjaśniłeś skąd te różnice się biorą. Na tym niestety koniec, więcej Ducati 916 SPS nie było. Reszta cyferek które przepisałeś nie ma nic wspólnego z 916 SPS. Na dodatek nie istniała taka wersja jak 916 SPS Carl Foggarty Replica a jedynie Ducati Carl Foggarty Replica i rzeczywiście była to limitowana edycja tylko na rynek angielski w ilości 202 szt. Mimo, że technicznie bardzo podobna do SPS, to są dwie różne limitowane edycje 916. Prawie w myśl pewnego hasła czasami robi wielką różnicę. Wersja SPS została stworzona przede wszystkim do łojenia na torze, a wersja Carl Foggarty aby zamożni kolekcjonerzy postawili sobie za szybą w pomieszczeniu klimatyzowanym. Podam podobny przykład Ducati 916 SPO był technicznie bliźniaczo podobny do 916 Senna w zasadzie różniły się tylko kolorystyką ale mimo to były to zupełnie inne limitowane edycje i nie istniała wersja 916 SPO Senna ! Na twoim miejscu nie wracał bym do tematu 996 S gdzie szczeliłeś takiego byka, że głowa boli. Nawet nie poczułeś się przeprosić czytelników za wprowadzanie w błąd, a stroszyłeś piórka jak kogucik, bo ktoś śmiał podważyć twój autorytet. Jeśli mi kiedyś przytrafi się szczelić takiego byka i ktoś mi zwróci uwagę to po pierwsze spale się ze wstydu, po drugie podziękuje temu kto zwróci mi uwagę, a po trzecie przeproszę wszystkich których wprowadziłem w błąd! Super, że masz tyle materiałów o Ducati naprawdę tobie gratuluję, ale co z tego jak z nich nie korzystasz. Mam znajomego który jest maniakiem kupowania książek ma ich tysiące i co z tego z koro ich nie czyta. Wiedzę przynajmniej na temat serii 916 masz mizerną, nie wiem jak z pozostałymi modelami Ducati bo na temat innych modeli mam kiepskie pojęcie i nie jestem w stanie zweryfikować tego co piszesz. Mam nadzieję, że jest lepiej i czytelnicy nie są wprowadzani w błąd! Fanem Ducati 916 stałem się w 94r. kiedy zobaczyłem go w jednym z czasopism, od tego czasu ogarnęła mnie prawdziwa mania 916. Zacząłem zbierać wszelkie materiały na temat tego motocykla czasopisma, książki itp. wertowałem te materiały setki razy, aż lakier z kartek poschodził z nadzieją, że w końcu kiedyś stanę się szczęśliwym posiadaczem 916 i jakieś dwa lata temu się udało, hura! Dlatego tak łatwo wyłapuje błędy pisane na temat tego fenomenalnego motocykla bo te wszystkie dane utrwalane setki razy mam w głowie i nie muszę otwierać książki czy przeszukiwać internetu aby stwierdzić czy to co ktoś napisał jest prawdą czy fałszem. Ktoś powie co z ciebie za fan Ducati skoro masz pojęcie tylko o serii 916, otóż rzeczywiście nim nie jestem. Jestem fanem wyjątkowych motocykli i nie ważne jakiej są marki. Jeżeli myślisz klekot, że jestem tylko teoretykiem to się gruuubo mylisz, jeśli chodzi o naprawy motocykli to pewnie i byś mi dorównał bo wymiana w motocyklu starego popsutego elementu na nowy to żadna filozofia ani trudność, jeśli chodzi o tuning to miał byś duże problemy , jeśli chodzi o jazdę na torze wyścigowym to na pewno byś przegrał ze mną czasówkę i to obojętnie jakim byś nie jechał motocyklem, nie wiem jak stuningowanym, a ja swoją 916-tką absolutnie w oryginalnym stanie bez jakichkolwiek wyścigowych pierdół czy gadżetów. I to pomimo że od ponad 12 lat już się nie ścigam ani nawet nie odwiedzam amatorsko toru wyścigowego. To tyle! Dobrej nocy pozdrawiam Jankes! posty klekot999 usunięte na prośbę autora w konsekwencji utrzymania sensu wątku - usunięte również posty KGr i Kaz

Hej, rzeczywiście niejasno się wyraziłem. Napisałem po prostu jakie są różnice widoczne i odczuwalne przy oględzinach porównując "zwykłe" 916 Biposto do 916 SPS, aby ktoś nie dał się nabić w przysłowiową butelkę. 916 Biposto dysponują mocą na tylnym kole około 105 KM. Co ciekawe w różnych niemieckich czasopismach testujących 916 w latach 1994 - 1998 moc na tylnym kole wahała się w różnych egzemplarzach od 103 do 106 KM można by rzec nieprawdopodobne a jednak. Jest to dowód, na to jak doskonale wykonany jest to motocykl. Jeszcze kilka słówek o 916 SPS producent podawał moc 128 KM na rok 97 i 123 KM na rok 98 w rzeczywistości miały identyczne moce a wartość chyba zaniżono specjalnie dla ekologów hihi. Natomiast na tylnym kole motocykle te dysponowały mocą ok 118 KM ale to w wersji dopuszczonej do ruchu ulicznego. Kupujący wersję SPS dostawał jeszcze prezent w postaci pakietu wyścigowego czyli wydechy i chip najprawdopodobniej pakiet dostrajany pod konkretny egzemplarz bo moc na tylnym kole wzrastała do nie mniej niż 126 KM ze 118 KM ! Mimo, iż to było zakazane i tak posiadacze tego modelu dokazywali z pakietem wyścigowym po ulicach hihi. Na koniec jeszcze jedna ciekawostka, kupujący oprócz wspomnianego pakietu otrzymywali jeszcze kolejne gratisy w postaci stojaka pod tylne koło w kolorze ognistoczerwonym oraz piękny pokrowiec na motocykl z logo marki, oczywiście w kolorze ognisto.... ps. na posta klekota odpisze jutro, dzisiaj nie chce mi się już pisać. Dobrej Nocy i do jutra Jankes!

Witam, oczywiście że to nie jest SPS! Za tą cenę mimo, że jest jakiś taki poskręcany, już dawno bym go kupił. W Polsce chyba nie ma większego pasjonata Ducati 916 ode mnie hihihi. Teraz do rzeczy, 916 SPS nigdy nie miał fabrycznie montowanego widelca Ohlins!!! Jedynie 996 SPS od 2000r. Jeśli ktoś kiedyś będzie chciał kupić 916 SPS (z góry mu gratulując) i nie będzie pewny czy to jest na pewno taka wersja pozwolę sobie podać kilka wskazówek: Po pierwsze - tak jak napisał Jurek na górnej półce posiada tabliczkę z napisem 916 SPS i numerem egzęplarza. Po drugie - posiada trochę karbonu. Rocznik 97 przedni błotnik, pług,osłona łańcucha,mocowanie tablicy rejestracyjnej,osłona tłumików. Rocznik 98 doszedł air box z karbonu Po trzecie - z tyłu tak jak napisał Jurek amor Ohlinsa zamiast Showa Po czwarte - wydech o średnicy 50mm a nie 45mm Po piąte bardzo istotne SPS był wyposażony w tak zwany duży komputer P8 a nie IAW 1.6 Po szóste i najważniejsze bo powyższe rzeczy z większym lub mniejszym trudem za mniejsze bądź większe pieniądze idzie kupić na ebay i można sobie zrobić kopie SPS. Sprzedający powinien posiadać certyfikat (chociaż by jego kopie) potwierdzający autentyczność modelu! Po siódme poj. 996ccm a nie 916ccm produkowany w latach 97,98 w ilości 1358 szt. Po ósme moc na tylnym kole ok. 130 KM a nie jakieś 105 KM. Mając możliwość jazdy próbnej nie idzie tego nie wyczuć. Osiągi na poziomie R1 z 1998r. ps. Po raz kolejny apel do wszystkich forumowiczów. Podawajmy prawdziwe sprawdzone informacje, nie wprowadzajmy czytelników w błąd to nie w porządku! Jeśli nie jesteśmy jakiejś informacji pewni a mamy lenia i nie chce nam się sprawdzać w materiałach źródłowych używajmy trybu przypuszczającego! Co zapobiegnie wdrażaniu i utrwalaniu błędnych informacji. Kwiatków na tym forum naczytałem się już sporo nieraz aż oczy bolą! Fanom takich fascynujących motocykli to nie przystoi. Pozdrawiam Jankes!

Hej! Niedawno kupiłem używany błotnik ducati performance do swojej 916. Mam pytanko odnośnie montażu, ma on trzy punkty mocowania dwa wiadomo mocuje się w miejsce osłony łańcucha, natomiast trzeciego nie ma jak? W tym miejscu w wahaczu nie ma żadnego punktu mocującego. Czy jest jakiś element do tego błotnika którego nie dostałem? Bardzo proszę o podpowiedź! Pozdrawiam Jankes

Dzięki za informacje! W 916-tce niestety takiego otworu w wahaczu nie ma. Trochę chore żeby trzeba było taki otwór robić, producent powinien wykazać się trochę większą kreatywnością. Nie będę czarował tego otworu, postaram się wyczarować jakiś element mocujący. W końcu nie po to dążę aby moja 916-tka była w stanie kolekcjonerskim przez duże K, aby teraz ją kaleczyć wiercąc jakiś otwór. Ps. do pełni szczęścia brakuje mi opon Michelin hi sport tx-15 przód i tx -25 tył jak by ktoś wiedział gdzie można zdobyć takie kapcie to bym był wdzięczny, wtedy moja 916 będzie wyglądała tak jak by wyjechała prosto z fabryki! Pozdrawiam Jankes

Ducati 748 Biposto-zadebiutował w 1995r.Oprócz silnika nie różnił się praktycznie niczym od 916-tki.748 nie posiadał chłodnicy oleju,jak się wkrótce okazało odbiło się to bardzo niekorzystnie na trwałości silnika.Zbyt duże wahania termiczne jednostki napędowej spowodowały piekielnie szybkie zużywanie panewek,krzywek zaworowych a te uszkodzone z kolei niszczyły bardzo szybko wałki rozrządu.Dlatego z praktyki zaleca się kontrole stanu głowicy częściej niż podaje to producent(nic dodać nic ująć włoska ignorancja).Kolejnym słabym punktem były korbowody przejęte z modelu 851 w egzemplarzach często odwiedzających tor wyścigowy nie wytrzymywały i potrafiły"wyjść" przez kartery po oglądać sobie świat.W tym wypadku Ducati było zmuszone do akcji serwisowej i wymiany korbowodów na bardziej trwałe.Ponieważ sprzedaż 748 zaczęła spadać producent w 2000r. postanowił obniżyć cenę z 25 tyś DM do 22,5 DM,jednak coś kosztem czegoś zamiast fantastycznego amortyzatora Showa pojawił się tylko Sachs.W 2001r. nastąpiło kolejne cięcie kosztów i 748 został pozbawiony regulowanego konta główki ramy oraz szybkozłączek do owiewek.Model ten został wyposażony w pięcioramienne felgi.W 2002r. 748 jako bazowy model był dostępny w wersji JEDNO i DWUOSOBOWEJ,otrzymał owiewki od modelu 998 jednak bez szybkozłączek,powróciły do modelu z tego roku trzyramienne felgi. Lata produkcji:1995-2002 Kolory:czerwony w 1995,96,98 czerwony albo żółty w 1997,99,00,01,02 Wyprodukowano około 18tyś.sztuk wersji biposto Ducati 748s(strada)-wersja ta zadebiutowała w 1997r.Od bazowej wersji biposto różnił się tylko tym,że była to wersja jednoosobowa z amortyzatorem Ohlins.W 2001r.s-ka otrzymała pięcioramienne felgi(tak jak biposto),żeliwne tarcze oraz przedni widelec z powłoką TIN,zamiast tylnego amortyzatora Ohlins pojawił się tylko amor Showa.W 2002r.i w tym modelu zrezygnowano z regulowanego konta główki ramy na rzecz kosztów produkcji, tak jak wersja bazowa s-ka otrzymała owiewki od modelu 998, w tej wersji pozostawiono jednak pięcioramienne felgi oraz polakierowano lusterka w kolorze nadwozia.W tym roku tak jak wersja biposto s-ka była dostępna jako wersja jedno i dwuosobowa(wyjątek). Lata produkcji:1997,00,01,02 Kolory:czerwony albo żółty w 1997,00,01 czerwony,żółty albo tytanowy z czerwonymi felgami(poprzez kolorystyczne nawiązanie do słynnego modelu 916 Senna producent liczył na leprze wyniki sprzedaży) w 2002 Wyprodukowano około 4,5tyś.sztuk wersji S. Ducati 748sp(sport production)-zadebiutował w 1995r. Od wersji S różnił się tym,że posiadał chłodnice oleju oraz aluminiową tylną ramę dzięki temu wersja ta była lżejsza od s-ki o +/- 2kg.W 1996r.zamontowano wałki rozrządu o trochę większym skoku zaworowym dzięki temu moc SP wzrosła do 105KM. Lata produkcji-ilość sztuk 1995-601 1996-400 1997-305 Kolory:czerwony albo żółty w 1995,96 żółty w 1997 Ducati 748sps(sport production special)-zadebiutował w 1998r.zastępując SP.Wersja ta w porównaniu do swojego poprzednika dysponowała lżejszą o +/- 4kg ramą chromo-molibdenową,tytanowymi korbowodami,prowadnicami oraz gniazdami zaworowymi z lepszych materiałów,wałkami rozrządu o większym skoku oraz dłuższej fazie otwarcia zaworów.Co prawda moc wzrosła tylko o 1KM natomiast moment obrotowy wzrósł z 74Nm do 80Nm. Lata produkcji-ilość sztuk 1998-570 1999-201 Kolory:czerwony albo żółty Ducati 748r(racing)-zadebiutował w 2000r.zastępując SPS.W odróżnieniu do 996r w którym zadebiutował silnik Testasttreta w 748r pracował jeszcze silnik starej generacji czyli Desmoquattro.Nawet ta wersja nie posiadała żadnych owiewek z włókna węglowego.748r posiadał jeszcze bardziej ekstremalne wałki rozrządu niż SPS oraz większe zawory.Pomimo że fabryka oficjalnie podawała moc 106KM to testy na hamowni pokazywały iż moc rzeczywista jest dużo wyższa bo aż 113KM.W 2000r.wersja ta posiadała "tylko" zawieszenie Showa.W 2001r.r-ka otrzymała kompletne zawieszenie Ohlins karbonowy airbox oraz nowy układ hamulcowy z najwyższej półki.Kupując 748r otrzymywało się dodatkowo wyścigowy stojak ,karbonowe tłumiki z przeznaczeniem tylko na tor wyścigowy,pasujący do nich eprom oraz pokrowiec na motocykl. Lata produkcji-ilość sztuk 2000-996 2001-1012 2002-brak danych Kolory:żółty w 2000,01 żółty albo czerwony w 2002 Ducati 748rs(ready superbike)- ta wersja była przeznaczona dla prywatnych zespołów wyścigowych,bez prawa rejestracji.RS nie posiadał homologacji na drogi publiczne,był wyposażony tylko i wyłącznie w owiewki wyścigowe oraz bardzo małą prądnice.Waga tego motocykla bez paliwa wynosiła 170kg dla porównania waga wersji R to 192kg.W pierwszych dwóch latach produkcji silnik, zawieszenie, hamulce w RS były zbliżone do wersji SPS cena tych dwóch wersji była również na tym samym poziomie około 30tyś DM.W 2000r.wzrosła w RS diametralnie moc ze 108KM do 124KM jak i cena z 30tyś DM do 60tyś DM.W tym roku wersja ta otrzymała zawieszenie Ohlins zamiast Showa, bardzo lekkie (mimo że aluminiowe) pięcioramienne felgi oraz nowy układ hamulcowy. Lata produkcji-ilość sztuk 1998-20 1999-18 2000-52 2001-42 Kolory:żółty albo niepolakierowany ps.mam nadzieję że dzięki temu opracowaniu na forum nie będzie już więcej takich kwiatków na temat 748 jak dyskusja na temat koloru 748 Senna skoro nie wyprodukowano ani jednej sztuki takiej wersji ani nawet pół. Pozdrawiam Jankes!!!

Niestety ten z Bydgoszczy już sprzedany!

Jak cię jeszcze interesuje ten z Bydgoszczy to mogę go sprawdzić dla ciebie, ale dopiero w weekend, bo w tygodniu nie jestem w stanie znaleźć czasu!

Hej, od niedawna mam możliwość korzystania z elektronicznego testera napięcia pasków, gdybyś chciał skontrolować napięcie pasków czy je wymienić w swoim motocyklu to nie ma problemu.W wielu innych sprawach dotyczących naprawy czy serwisowania Ducati również służe pomocą lub radą! W razie potrzeby napisz maila do mnie.

Test przeprowadzony przez czasopismo „PS”-Das Sport-Motorrad Magazin w 2007-2009r.Podsumowanie testu zeszyt 3/10. Ducati 1098 to sportowa maszyna która ma wielu wielbicieli ale także motocykl który dostarcza pożywki krytykom. Sceptyka była duża kiedy 1098 w maju 2007r. wtoczył się do redakcyjnego garażu, ponieważ poprzednik model 999 podczas długodystansowego testu denerwował kierowców testowych mniejszymi bądź większymi usterkami. No to w drogę! Od razu cała naprzód i podróż przez Alpy. Ciasne zakręty ostre podjazdy i zjazdy to nie jest idealne terytorium dla 1098 z powodu niewygodnej pozycji która męczy, ciężko pracującego sprzęgła ,twardego tylnego amortyzatora, miękkiego przedniego widelca i podłych hamulców. Radość z jazdy zaburzają także nieprzydatne lusterka wsteczne. To że 1098 rzadko wyrusza w długie trasy jest spowodowane nie tylko przez męczącą pozycję za kierownicą ale także przez zużycie paliwa przekraczające 7L/100km i mały zbiornik paliwa. Producent podaje 15,5L jednak w rzeczywistości mieści się w nim tylko 14,6L.Konsekwencja, paliwo kończy się dużo wcześniej niż to się planuje, tak więc na autostradzie trzeba mieć ciągle na uwadze odstępy między kolejnymi stacjami benzynowymi. Kolejna rzecz to plastikowy zbiornik paliwa przez który nie można zastosować torby magnetycznej tak przydatnej podczas podróżowania. Pomimo to należy się Ducati ogromna pochwała za przepięknie mocno brzmiący silnik. W 1098 nie budzi zachwytu również kolekcja śrubek najróżniejszego rodzaju która narasta podczas demontażu owiewek(w przeciwieństwie do 916 i 999 uzbrojonych w szybkozłączki).To nie przystoi tak pięknej i drogiej maszynie! Wpływ na duże zużycie paliwa mogła mieć często frapująco niska temperatura cieczy chłodzącej, która w chłodne dni rzadko przekraczała 55 stopni. Kontrola termostatu i elektryki nie wykazała żadnej usterki. Jeśli już mówimy o elektryce to tak jak w przypadku 999 nie należy do mocnych stron tego motocykla. W zimę przy stanie licznika 12838km uległo awarii oświetlenie. Głupio jeśli się to komuś przydarzy w środku nocy. Po wyłączeniu i włączeniu motocykla oświetlenie znowu funkcjonowało do następnej awarii oświetlenia. W serwisie nie znaleziono żadnej przyczyny tej powtarzającej się usterki. Wyczyszczono jedynie i spryskano kostki elektryczne kontaktsprayem. Trzeba jednak przyznać że po tym zabiegu usterka nie pojawiła się już więcej. Poza tym Ducati chodzi bez problemowo i nawija dzielnie kilometry na koła. I to jak! Aby się cieszyć z jazdy tym motocyklem trzeba jak najszybciej opuścić miasto. Na dobrze zaplanowanej trasie maszyna zachwyca stabilnym podwoziem oraz pełnym wigoru silnikiem, tak więc 1098 nadaje się nie tylko na tor wyścigowy ale także na szybkie pozamiejskie wypady. „ Motocykl który daje mnóstwo frajdy z jazdy jest dziki, szorstki, pełen charakteru.” Takimi komplementami obsypuje Ducati Annette Johamn. 1098 to prawdziwe „dziecko lata” im cieplej tym lepiej chodzi. Wiele nerwów kosztuje odpalanie w zimnych porach roku. Często ostatkiem sił rozrusznik kręci silnikiem. Przy stanie licznika 17051 Ducati nie odpaliło. Konieczna była nieplanowana wizyta w serwisie. Okazało się że awarii uległ przekaźnik pompy paliwa. Podczas przeglądu przy 24000km zdiagnozowano skorodowaną wtyczkę przy czujniku temperatury powietrza, co mogło być przyczyną niskiej temperatury cieczy chłodzącej oraz dużego zużycia paliwa. Czujnik wymieniono na gwarancji. Na sprawdzenie czy to coś pomogło nie było czasu gdyż na Ducati czekał tor Nurburgring. Druga połowa testu obfitowała w jeszcze większą ilość awarii i usterek. Stan licznika 25952km motocykl stracił moc jak by wyzionął ducha. Po rozłożeniu silnika okazało się że przyczyną było pęknięcie tłoka leżącego cylindra, przy okazji zdiagnozowano pęknięty kolektor, uszkodzoną sondę lambda oraz pęknięte mocowanie akumulatora. Części zostały zamówione i wkrótce 1098 będzie mógł wrócić do „życia”. Przy stanie licznika 30316km zaczęły bić przednie tarcze hamulcowe które wymieniono na gwarancji. Wkrótce (33763km) silnik zaczął gubić olej nie pozostało nic innego jak zapakować motocykl do busa i odwiedzić kolejny raz serwis. Okazało się że przyczyną wycieku był poluzowany przewód chłodnicy oleju. Przy stanie licznika 36204km konieczna była wymiana kompletnego sprzęgła oraz przewodu paliwowego. Przy stanie licznika 40555km wymieniono łożyska główki ramy oraz sensor prędkościomierza. Przy stanie licznika 42684km wymieniono linki gazu. Na sam koniec testu (48138km) kiedy wydawało się że już nie nastąpi żadna usterka, posłuszeństwa odmówił regulator napięcia. Należy jeszcze wspomnieć o elektronicznym „robaku” który mieszkał w instalacji elektrycznej testowanego motocykla. Co objawiało się notorycznym zapalaniem kontrolki silnika bez jakiejkolwiek przyczyny. Po przejechaniu 49300km motocykl przed rozebraniem na części pierwsze trafił na hamownię. Dane techniczne 4464km 49300km Moc 152KM/9600 154KM/9700 Moment obrotowy 117Nm/7900 118Nm/7900 Przyśp. 0-100 3,1 3,2 Przyśp. 0-200 8,1 8,2 Po rozebraniu silnika okazało się że to bardzo trwała i solidna konstrukcja. Głowica zdała egzamin wzorowo, zawory były szczelne, wałki rozrządu i 16 dźwigienek zaworowych praktycznie nie miały śladu zużycia. Układ korbowo tłokowy mieścił się w górnej granicy tolerancji zużycia. Również na pochwałę zasługuje skrzynia biegów gdzie tylko na szóstym biegu wystąpiły ślady zużycia nie mające jednak wpływu na funkcjonowanie skrzyni .Najsłabszym podzespołem tego silnika jest sprzęgło po rozebraniu silnika okazało się że drugi kosz sprzęgłowy nadaje się już do wymiany. Dwa kompletnie zużyte sprzęgła podczas testu to dużo za dużo. Dowodem na to że silnik Ducati 1098 to bardzo trwała konstrukcja, jest zużycie oleju które podczas całego testu nie przekroczyło 0,1L/100km. Podwozie również znajdowało się w bardzo dobrym stanie po przejechaniu całego dystansu. Podsumowując: 1098 z jednej strony to pięknie brzmiąca, genialna, bardzo stabilna, przepięknie wyglądająca i do tego mechanicznie solidna maszyna. Z drugiej strony denerwująca bezustannie występującymi usterkami. Jeszcze żaden z testowanych motocykli na długim dystansie nie musiał odwiedzić tyle razy serwisu co 1098. Ducati musiało aż 12 razy znaleźć się w serwisie i miało trzy awarie uniemożliwiające dalszą jazdę. Stanowisko Ducati w sprawie usterek: Odnośnie pękniętego tłoka. Był to odosobniony przypadek. To znaczy że awaria tego typu może wystąpić w każdym innym motocyklu z takim samym prawdopodobieństwem. Odnośnie problemów elektryki. Przyczyną były niekorzystne warunki atmosferyczne szczególnie jazda zimą i bezpośredni kontakt z solą drogową. Odnośnie szybkiego zużycia sprzęgła i bicia tarcz hamulcowych. Powodem były ekstremalne obciążenia mechaniczne jak i termiczne występujące np. podczas jazdy po torze wyścigowym. Od 2003r do 2010r. magazyn przeprowadził test 27 motocykli na dystansie 50000km. Ducati 1098 zajmuje ostatnie miejsce z liczbą punktów 30 na 100 możliwych a Ducati 999 przedostatnie z liczbą punktów 40 na 100 możliwych.

Ja twierdze zupełnie coś innego. Według mnie ten test pokazuje że nie ma czego się bać! Większość usterek była błacha i motocyklista który nie ma dwóch lewych rąk by sobie z nimi szybko i nakładem małych kosztów poradził.Trzeba ufać producentowi co do pękniętego tłoka że był to odosobniony przypadek.Jeśli chodzi o sprzęgło też nie ma co demonizować biorąc pod uwagę że motocykl odwiedzał często gęsto tor wyścigowy a kosz wytrzymał około 30000km to uważam że nie ma tragedii.Oględziny podzespołów motocyka a szczególnie silnika to dobitny dowód że to solidny bardzo trwały motocykl w którym zastosowano doskonałej jakości materiały. Ps.moim zdaniem powinno się kupować motocykl który przede wszystkim nam się podoba a nie motocykl którego marka jest taka a nie inna(denerwują mnie ludzie którzy z powodu posiadania jakiegoś motocykla próbują się wywyższać i takich motocyklistów omijam szerokim łukiem) czy motocykl w którym przepali się bezpiecznik tylko raz a nie trzy razy.Kupując swoją 916-tke byłem świadomy tego iż jest to kapryśny motocykl i droższy w eksploatacji niż japońskie motocykle i co z tego! Uważam że 916 to najlepszy najpiękniejszy motocykl wszechczasów.Jeśli ktoś ma takie zdanie na temat 1098 i jeszcze go nie ma a stać go na kupno to powinnien to zrobić bez wahania.Tym bardziej że obecnie motocykl traktuje się jak zabawkę a nie środek transportu i jeśli zabawka odmówi posłuszeństwa nie mósimy się martwić że nie będziemy mieli czym dojechać do pracy.

Dzięki Ikrencik za uzupełnienie tematu.Nie miałem pojęcia o istnieniu 748L.Wersje 748 wszystkie opisałem ,748L jest najprawdopodobniej limitowaną edycją(różniącą się jedynie kolorem lakieru no i przednim błotnikiem z karbonu) wersji bazowej.W internecie jest jak na lekarstwo wiadomości o tej edycji.Wiesz coś więcej Ikrencik? Jak by ktoś wiedział o istnieniu jeszcze innej limitowanej edycji 748 proszę napisać warto aby temat był kompletny! Odnośnie twojego 748.Dlaczego twój egzemplarz ma trójramienne felgi i zawieszenie Showa należało by spytać importera,bo specyfikacja tej wersji na rok 2001 jest taka a nie inna. Bardzo przepraszam wszystkich czytających to opracowanie za błędy ortograficzne!Następnym razem popracuje ze słowniczkiem ortograficznym, albo lepiej dam tekst do sprawdzenia żonie!HIHI Pozdrawiam!

Pragnę zwrócić uwagę szanownym forumowiczom iż 748r z 2000r. był wyposażony w kompletne zawieszenie showa (jednak trochę inne niż wersje bazowe np.skok zawieszenia przód 127mm zamiast 120),dopiero w 2001r. r-ka posiadała zawieszenie Ohlins,to samo tyczy się airboxu,zresztą zawieszenie jakie by nie było nie czyni z danego egzemplarza wersji limitowanej raczej zainteresował bym się ramą i silnikiem te elementy świadczą o tym czy jest to r-ka czy też nie.Pomimo niewyraznego zdjęcia ja tam widzę chłodnicę oleju a jak wiadomo s-ka takowej nie posiadała.Jednak tak naprawdę zweryfikować autentyczność tego modelu można tylko poprzez oględziny i to bardzo łatwo wystarczy zdjąć zbiornik paliwa i zobaczyć jakie są gardziele r-ka miała o gigantycznej średnicy 54mm bazowe wersje 44mm,rama w tym modelu była chromo-molibdenowa a nie stalowa co też bardzo łatwo sprawdzić jeszcze jeden szczegół r-ka posiadała na górnej półce tabliczkę znamionową informującą o numerze wyprodukowanego egzemplarza no i ciekawe czy właściciel posiada certyfikat potwierdzający autentyczność tego modelu,tak więc warto by było zadać kilka pytań właścicielowi zanim się wyciągnie pochopne wnioski. Ps.do potencjalnego nabywcy.Przed kupnem koniecznie sprawdzić w jakimś serwisie stan dzwigienek i wałków nie wspominając o kontroli kompresji oraz ciśnienia oleju,aby nie wylądować z ręką w nocniku.Cena plastików w porównaniu do regeneracji głowicy to pikuś,koszt jednej dzwigienki 150-180 euro,wałka około 750 euro bez kontroli tych elementów nie odważył bym się kupić tego motoru nawet za takie pieniądze!

Widzę DAVIDSON że masz taki sam pogląd jak ja,na stuprocentowym oryginale bardzo mi zależy do pełni szczęścia brakuje mi seryjnych wydechów i jednostki sterującej.W końcu 916-tka to już klasyk.Najlepszy, najdoskonalszy supersportowy motocykl wszechczasów,a nie choinka świąteczna.

Zdjecia "czerwonego diabelka" po gruntownym serwisie

Pytanie do were,theodora,.... jaka jest różnica w wadze między kołem zamachowym fabrycznym a lekkim w ducati 748?

O ile konkretnie w dolnym zakresie obrotów te wartości zmalały , a o ile w górnym zakresie te wartości urosły?

To fakt ten kto nie lubi nie ma ochoty "dłubać" przy swoim motocyklu niech tego nie robi w końcu to żadna ujma (w tych czasach).Natomiast ten kto uwielbia to robić a przestraszył się układu desmodronicznego paska rozrządu itp. to powtarzam nie ma czego się bać!Jeśli ktoś sobie radził z serwisowaniem i naprawami innych motocyklami to z Ducati tym bardziej sobie poradzi.Kupić książkę napraw postępować zgodnie z instrukcją krok po kroku,i ani pomoc mechanika nie będzie potrzebna ,ani nic się nie urwie. Jak widać temat koła zamachowego zjechał gdzieś na boczny tor ,pan Piotr nawet zaprezentował nam swoje zdolności poetyckie.Myślę że jednak warto wrócić do tego zagadnienia.W związku z tym mam pytanie czy ktoś z forumowiczów robił pomiary na hamowni jakiemukolwiek motocyklowi z fabrycznym kołem a potem lżejszym? Może jest ktoś dobry z fizyki i potrafi na podstawie czystej teorii stwierdzić jaki to będzie miało skutek w takim silniku?

Przede wszystkim przepraszam wszystkich za błedy ortograficzne.Biję się w pierś. Jeśli chodzi o dawne czasy, to kiedyś ludzie bali się ognia, silników , elektryczności.Teraz ludzie boją się elektroniki.Ogólnie ludzie boją się tego co nieznane.Prawda jest taka że elektronika która pojawiła się w motoryzacji tylko ułatwiła serwisowanie, naprawy pojazdów.Nie ma czego się bać i panikować.Wkrótce na przykładzie swojego Ducati udowodnie forumowiczą że serwisowanie takiego motocykla jak 916-tka to żadna filozofia,że np. ustawienie luzów zaworowych to żadna czarna magia i że każdy mechanik hobbysta jest w stanie to wykonać we własnym zakresie. Ps.mój wujek nie umarł wcale tak dawno,a o ile się nie mylę od lat 90-tych niewiele się zmieniło jeśli chodzi o motoryzację, nadal stosuje się silniki spalinowe wykorzystujące zjawisko eksplozji.Nie słyszałem aby jakikolwiek motocykl posiadał silnik wykorzystujący zjawisko implozji,silnik plazmowy czy antygrawitacyjny.Chyba że o czymś nie wiem to proszę mnie poprawić z góry dziękuję!

Do motocykli Ducati paski rozrządu produkuje firma Gates.Identyczne paski jakie są sprzedawane w serwisach Ducati za około 100euro można nabyć za jakieś 50-60 euro. Jedyna różnica brak nadruku Ducati!

Test przeprowadzony przez czasopismo PS. Das Sport-Motorrad Magazin.Zeszyt 4/2002. "Ducati 996,tak jak każdy motocykl,testowany przez naszą redakcję na dystansie 50tyś.km.musi się sprawdzić w ruchu ulicznym,podczas trasy urlopowej przez Alpy oraz na torze wyścigowym. 1470km-początek testu,badanie mocy na hamowni.Wynik zdumiewa wszystkich obecnych 117KM i 99Nm (dane producenta 112KM i 95Nm).Na pierwszych 9tyś km.Ducati irytował dużym zużyciem oleju silnikowego średnio 0,37l/1000km.Potem zużycie spadło do przepisowych 0,1l/1000km. 2877km-odpada szkiełko od tylnego migacza. 4303km-zaczyna się łuszczyć lakier na felgach. 7577km-pojawia się nieszczelność na szybkozłączce przewodu paliwowego.Wymiana o-ringa załatwia sprawę,odkręcona śruba od mocowania air-boxu. 10700km-wyzionął ducha czujnik ciśnienia oleju.Wymieniony czujnik wytrzymał zaledwie 4000tyśkm,dopiero z trzecim nie było więcej problemów. 26500km-wymienione koła z powodu wadliwych powłok lakierniczych. Wymiana gwarancyjna. 37170km-konieczna wymiana zużytego sprzęgła. 42254km-pękł zbiorniczek wyrównawczy płynu chłodzącego oraz padł siłownik sprzęgła. 45200km-wymiana łożysk w przednim kole. 48522km-zaczęły hałasować oberwane wewnętrzne elemęty tłumików. 49750km-koniec testu.Pomiar mocy na hamowni.Wynik był zdumiewający 120KM i 100Nm. Po rozłożeniu silnika na części pierwsze,największe ślady zużycia występowały na dźwigienkach zaworowych,sześć nadawało się do wymiany.Należy jednak dodać że te dźwigienki należały jeszcze do starej serii.Panewki też wykazywały duże ślady zużycia, jednak nie na tyle aby to wpłynęlo na ciśnienie oleju.Reszta elementów silnika znajdowała się w stanie wzorowym.Skrzynia biegów nie wykazywała najmniejszych śladów zużycia.Bardzo dobrze prezentowały się również tłoki,cylindry,wał korbowy,wałki rozrządu oraz super szczelne zawory. Zawieszenie motocykla też nie wykazywało żadnych oznak zmęczenia,tak więc po wymianie dźwigienek zaworowych nasz długodystansowiec może śmiało ruszać w dalszą drogę. Podczas trwania testu 996 zachwycił wszystkich testujacych bardzo stabilnym podwoziem i dużą porcją wyścigowego charakteru.To powoduje, że jest to chyba najbardziej niewygodny motocykl sportowy do podróżowania.Jeżdżenie 996 nie jest dla mięczaków.Ducati zachwycił również mocą oraz rasowym brzmieniem silnika.Srednie zużycie paliwa w teście wyniosło 7,1l/100km. Reasumując:Ducati 996 przy odpowiednim serwisowaniu jest bardzo trwały i niezawodny.Kondycja całego motocykla po przebytym dystansie 50tyś. km jest bardzo dobra.Dlatego mówimy: PRIMA DONNA!!

Odtwórcze opracowania od fabrycznych różnią się tym że oprócz identycznych danych rysunków itp.zawierają mnóstwo praktycznych porad, jakich się nie znajdzie w fabrycznym opracowaniu,jest mnóstwo podpowiedzi jak serwisować, naprawiać swój motocykl we własnym zakresie bez posiadania kosztownych narzędzi, np. większość z nich można sobie dorobić w zakładzie ślusarskim za dużo mniejsze pieniądze. Od wielu lat korzystam z opracowań wydawnictwa bucheli i jakoś jeszcze nigdy na tym źle nie wyszedłem.Dzięki takim opracowaniom mogłem wszystkie swoje motocykle serwisować i naprawiać sam.Oprócz tego że zostaje sporo kasy w kieszeni to satysfakcja gwarantowana. Dla przykładu za wszystkie prace jakie wykonałem przy swoim Ducati u panów z Warszawy musiał bym zapłacić jakieś 2500 tyś złotych.Czy zrobiłem to gorzej niż oni? Nie sądzę! Mój wójek św.pamięci wspaniały MECHANIK zawsze powtarzał "Jeśli chcesz aby coś było zrobione naprawde dobrze,zrób to sam!" Pozdrawiam i zachęcam do "dłubania" przy swoich motocyklach we własnym zakresie,one naprawdę" nie gryzą!" Jankes.

Pozwole sobie poinformować forumowiczów o wartościach momentu dokręcania koła zamachowego w silnikach desmoquattro skoro theodor nie chce się podzielić wiedzą! Ducati 748/916 - 182Nm zabezpieczenie gwintu Loctite 601 lub 603, Ducati 996 - 186Nm - zabezpieczenie gwintu nie jest wymagane.Autorzy książki napraw wydawnictwa bucheli wyczulają na regularne kontrole dokręcania tej nakrętki w silnikach desmoquattro.

Ile mi wiadomo to 748 posiada silnik desmoquattro i warto by było podać wartość dla tego typu silnika, skoro tematem jest odelżone koło zamachowe 748s.Pozdrawiam panów mechaników!