CAPIT Maxima Profi Maxima Vision Ja używam standardowych Maxima Spina i po zdjęciu kocy opona ma temp 86 stopni.

Już pytałem jako całość jest nie do sprzedania.

Gość ma ale nie sprzeda go w całości za ramę z papierami chce 750 eur ale zapewne da się ponegocjować.

Niestety większość z nas uczy się na własnych błędach i to uważam za największy problem - wynikający chyba z naszej Polskiej mentalności. Ja swoje koce załatwiłem przy sciąganiu przerywając obwody a później było prucie i supłanie drucików. Mnie zawsze na torze od pierwszego dnia brakowało kogoś kto zechciałby choć w minimalnym stopniu przekazać wiedze, począwszy od spraw podstawowych na technice jazdy kończąc.

W zasadzie xxtreme napisał wszystko co potrzebne ja dodam jeszcze: - Koce musza posiadać termostat -wiele tanich kocy nie posiada go co prowadzi do przegrzania i uszkodzenia kocy. - Temperaturę tu podpowiem wszystkim można sprawdzać za pomocą termometru laserowego jest to znacznie tańsze rozwiązanie niż koce grzewcze z wbudowanymi termometrami i potencjometrami do ustawiania temperatury. Dodatkowo termometr laserowy możemy wykorzystać do innych celów jak choćby sprawdzić temperaturę nawierzchni, otoczenia itd. Na koniec dodam jeszcze jedno koce należy zakładać w odpowiedni sposób ale przede wszystkim należy zwrócić uwagę na to jak są one zdejmowane z koła. Bardzo często ludzie ciągnął za koniec koca grzewczego rozwijając go z felgi - JEST TO BARDZO POWAŻNY błąd i grozi uszkodzeniem koca. xxtreme wspomniał o kocach ze ściągaczami (gumkami) i sznurkami te pierwsze są dość mocne i takie traktowanie ich jak opisałem powyżej nie doprowadzi do szybkiego ich końca, jednak te z sznurkami do zaciągania po takim traktowaniu mogą szybko odmówić grzania po tym jak zerwiemy obwód ciągnąc za koc.

Co oznacza rozsądna cena? Mogę załatwić ramę stan idealny z papierami z fracji.

Nie rozumiem co masz na myśli pisząc, że przełożenia są za duże? A jeżeli chodzi o prędkość to jedno z drugim nie ma nic wspólnego, każdy motocykl na hamowni osiąga prędkości znacznie przekraczające to co może uzyskać na drodze. Hamownia dokonuje pomiaru statycznego a ten nie uwzględnia sił aerodynamicznych oraz spraw związanych z fizyką poruszania się pojazdu, mas etc.

Jako ciekawostkę mogę napisać, że jest bardzo fajny artykuł dotyczący rancza Valentino gdzie ćwiczy techniki dirt tracku. Poniżej link do filmiku z rancza, wersja świąteczna:

Nie na darmo wymyślono powiedzenie, że największym wrogiem dobrego jest bardzo dobre i była jeszcze wersja z nadgorliwością. :lol:

Przypomniałem sobie w trakcie rozmowy z xxtreme jak w roku 2005 wraz z trzema zawodnikami jeżdżącymi w WMMP wyjechaliśmy na coroczne treningi organizowaną przez YAMAHA dla zawodników z Europy. Poza oczywiście jazdą na torze można było też spędzić czas na wykładach dotyczących zawieszeń, opon i także serwisowania motocykli wyścigowych. Wraz z naszym mechanikiem i człowiekiem z Yamaha Polska byłem na takim wykładzie i tam właśnie padło by motocykl w klasie STK i SSP600 był poddany czynnościom serwisowym nie później niż po 500km na torze. Inaczej ma się kwestia motocykli SBK które mają dokładnie określone czasy pracy poszczególnych części kitowych. Zresztą może być podobnie z niektórymi częściami kitowymi stosowanymi w SSP600. Pamiętam też bardzo ważna informacje dotyczącą syndromu gumy i prośba by bardzo zwracać na to uwagę gdyż może doprowadzić to do znacznie szybszego zużycia poszczególnych części a w skrajnych wypadkach nawet poważnych uszkodzeń. Ponoć syndrom ten najczęściej występuje u zawodników którzy są jednocześnie mechanikami. SYNDROM GUMY: oznacza, że jeżeli nosząc spodnie po kilku tygodniach guma rozciągnie się powiedzmy o 2cm a my na powrót zaciągniemy ją o te dwa centymetry to i tak ponownie guma w krótkim czasie rozciągnie się a w dodatku bardziej niż ta nie zaciągnięta ponownie. Problem polega na tym, że poszczególne części mają różny czas i różny stopień zużycia. Oznaczy to, że niektóre części wykazują znacznie większe zużycie przez pierwszy czas pracy i później nawet po dwukrotnie większym czasie pracy mogą mieć mniejsze zużycie. Syndrom gumy mówi, że jeżeli my zmienimy parametr w czasie pracy to wcale nie będzie oznaczać, że część zużyje się mniej ba ponoć nawet wprowadzanie takich zmian jest nie korzystne dla innych części i może mieć w konsekwencji negatywny wpływ na wytrzymałość i czas pracy części tej konkretnej i pozostałych. Padł tam przykład pasa transmisyjnego i było powiedziane, że nie zaleca się zmiany naciągu jak tylko wykracza on poza parametr fabryczny – ponieważ ponowne naciągnięcie go powoduje szybsze zużycie rolek oraz samego pasa co może doprowadzić do dużej awarii a w najlepszym wypadku nie będzie on trzymał swojego parametru przez założony czas i będzie wymagał wcześniejszej wymiany.

Most jest stosunkowo szybkim torem, choć ja pamiętam go bez szykany wtedy "brązowe majtki" były przydatne a Panonnia przy przełożeniu 14-39 nie pozwalała mi na wbicie szóstego biegu. Ledenon jest jeszcze krótszy.

Mogę podać mój Setup 999S Poznań 14-39 Panonnia 14-41 Brno 14-38,39 Most 14-38 Ledenon Najlepszym rozwiązaniem byłoby 13-39,40 ale w Ducatach 13 na przód nie jest zalecana więc pozostaje mi 14-41

Polecam stronę: http://www.gearingcommander.com/ Możecie wprowadzić dane swojego motocykla, przełożenia i będziecie wiedzieć jaki to ma wływ na inne czynniki.

A właśnie i jest jeszcze sprawa mas wirujących - wystarczy spojrzeć na motocykle MotoGP czy SBK, należy starać się by masa wirująca była jak najbliżej osi mocowania koła. Oznacza to, że staramy się by tylna zębatka nie była wielkości patelni - jak jest to powstaje wszystko to o czym napisał wyżej Theo.

Odpowiedz brzmi tak, powinieneś skrócić przełożenia i powinieneś za każdym razem gdy zmieniasz tor zmieniać ich konfiguracje choć bywają takie sytuacje gdzie na różnych torach będziesz wykorzystywał na danym motocyklu takie same przełożenia. Należy jednak pamiętać, że całość determinuje sposób w jaki jeździsz i charakterystyka pracy twojej jednostki napędowej – nie ma więc uniwersalnego rozwiązania i może okazać się, że inny zawodnik na takim samym teoretycznie motocyklu będzie preferował inne przełożenia i może to wynikać z charakterystycznego stylu jego jazdy, jego oczekiwań i sposobu pokonywania zakrętów i na końcu z charakterystyki konkretnej jednostki napędowej. Ale jakby chcieć tak trochę podejść do tematu teoretycznie i napisać jakby było idealnie to: W wielkim skrócie, przełożenia powinny być tak dobrane by na danym obiekcie (torze) wykorzystać cały zakres przełożeń skrzyni biegów – byłoby wręcz idealnie gdyby przed momentem hamowania na najdłuższej prostej obroty sięgnęły maksymalnej wartości w jakiej uzyskuje się maksymalną moc nie mylić z punktem osiągnięcia ogranicznika prędkości obrotowej. Oznacza to, że na szóstym biegu na prostej powinniśmy osiągnąć moment w którym prędkość obrotowa jest równa maksymalnej mocy – dla przykładu moje 999S uzyskuje moc maksymalną przy 9775 obr/min – czyli powinien mieć tak dobrane przełożenie by na najdłuższej prostej mieć możliwość wrzucenia 6 biegu w takim momencie by przed hamowaniem uzyskać taką prędkość obrotową. Zaznaczam, że mówimy tu o teorii, może się okazać, że budowa toru jest tak skomplikowana że po jednej prostej dość długiej jest tor o bardzo dużej ilości zakrętów – wtedy raczej będziemy ustawiać motocykl pod tą część toru, kosztem reszty. Niestety bywają takie sytuacje w których nie ma możliwości( bez zmiany przełożeń skrzyni biegów a w wyścigach w klasie SBK można montować skrzynie A,B,C) tak idealnego dobrania przełożeń, staramy się wtedy dobrać przełożenia tak by były jak najbliżej tej idealnej wartości. Taka sytuacja występuje u mnie na torze Poznań zastosowanie zębatki 39 powoduje, że nie docieram do 9775obr/min założenie zębatki o 40 zębach powoduje, że docieram do ogranicznika obrotów na jakieś 100-150metrów przed punktem hamowania. Mam nadzieję, że jest to dosyć jasne.

Tym sposobem jesteśmy już przy napędzie może więc warto porozmawiać o przełożeniach, choć nie wiem czy nie lepiej byłoby założyć nowy temat dotyczący zmian - ich kierunku (a więc po co to się robi itd.) i jak to zrobić. Co do pytania ezehielone - dokładnie potrzebne są chęci i jasne stwierdzenie, że chcę to zrobić. :D

Jaki zestaw napędowy ( łańcuch ) jest wg Was najlepszy, najbardziej odporny na zaużycie ? Zapewne łańcuch z uszczelnieniami typu X-Ring będzie najlepszy - zapewne warto polecić: D.I.D 520ERV3 GOLD - drogi ale naprawdę godny polecenia, jednak każda markowa firma posiada odpowiednik. Musisz pamiętać, że dużo zależy od tego jak mocny jest twój motocykl, jak mocne jest twoje tempo i jak dużo toro godzin zamierzasz wyjeździć. xxtreme - napisał, że średnio na łańcuchu pokonuje 15 TD ja wymieniam miej więcej po 6-7 TD – ponieważ miałem już przypadki zerwania łańcucha po przekroczeniu tego dystansu.

Nie, w linku wydech jest inny. By dopasować kolektor do nowego wahacza trzeba położyć rury które idą pod wahaczem w modelu 03-04 sa w pionie w 05 w poziomie i to jest cała zabawa. Na zdjęciu doskonale widać problem.

Niestety jazda na motocyklu zarówno na torze jak i na ulicy może zakończyć się wywrotką i jest to kosztowna sprawa.

110% Prawdy. :D

Rozważam trzy opcje: - Zakładam oryginalny wydech. - Zakładam oryginalny wydech i do niego sam tłumik końcowy + kolektor dolny (wtedy musiałbym nabyć tą dolna rurę) - Całość jedzie do Pana Spawarki i ten ogarnia sprawę za pomocą cięcia-gięcia i spawania. Na 100% jeszcze decyzja nie zapadła.

O kosztach trzeba rozmawiać, ponieważ jak się okazuje jest wiele osób które byłby gotowe spróbować ale ktoś gdzieś powiedział im, że jazda na torze to są GIGANTYCZNE koszty i absolutnie nie da się tego udźwignąć. Napisał do mnie kolega z forum który usłyszał, że przygotowanie Ducati 999 do jazdy na Track Day'u to ok 20-25tyś zł!!!! - Słyszałem także, że Ducati jak każda ponoć V-ka niszczy łańcuch 520 tak szybko, że po każdym track day'u trzeba wymieniać napęd.!!! - A już największym hitem ostatniego czasu jest koszt obsługi motocykla podczas takiego tarack day'a który ponoć wynosi 2,5tyś/zł za dzień + koszt opon. Takich opowieści krąży wiele i warto jest to dementować by nie zniechęcać ludzi którzy chcieliby rozpocząć przygodę z torem. Nie oznacza to jednak, że tor to tania rozrywka - niestety tak nie jest, jest to kosztowne hobby jednak nie należy demonizować i dobrze, że poruszamy tu ten temat. Przypominam jeszcze raz coś co napisałem w pierwszym poście by zacząć przygodę z torem nie trzeba wykonywać specjalnych zabiegów a co za tym idzie inwestycji.

Tak myslałem, ze w co trzecim poscie zaczniesz sobie zaprzeczac, ale mniejsza o to. Jak nie potrafisz policzyc i podzielic sie tym z innymi ile kosztuje taki jeden dzień pod wzgledem serwisu to o czym tu gadac? I jak tak teraz patrze to nie ma sie tu nawet kogo poprzez forum zapytać.......... czy sie myle? Jakie sa twoje doswiadczenia z poprzedniego sezonu na Ducati Krl. Panowie, mój wątek proszę więc spokój zachować bo was na torze rozjadę, jeszcze jestem troszkę szybszy ;) :lol: choć nie wiem jak długo. :? Mogę podzielić się z wami dwoma informacjami dotyczącymi kosztów. Pierwsza będzie dotyczyć kosztów (obsługi - mechanika) w czasie wyścigów, treningów - podczas trzech dni imprezy płaciłem za obsługę techniczną zwykle 1000zł - nie interesowało mnie nic co było związane z obsługą, wymiana opon, koce grzewcze, paliwo, ewentualne naprawy po dzwonie, pakowanie i rozpakowanie moto. Rozmawiając z osobami które do dziś dnia korzystają z takiej pomocy cena nie uległa zmianie. Teraz zeszły rok - także zwykle wykonuje serwis olejowy, przegląd hamulcy w tym wymiana klocków, napęd i inne czynności serwisowe - po każdym dwu dniowym pobycie na torze. Można przyjąć wliczając wymianę klocków które zjeżdżam zwykle po czterech -pięciu torowych dniach - koszt wyjazdu na Track Day od strony serwisu mieści się w kwocie 350zł.

Wiem, że to nie ładnie ale i mnie jakoś tak podobają się bardzo. :D

W ramach podsumowania pozsoatały jeszcze do wklejenia dwa motocykle w starej technologii: Ducati 749, Ducati 999S 2 DNK RT w całej okazałości i mnie tam sie całkiem podoba :lol: