Owszem - widać że bawi się rewelacyjnie.

Węgla nigdy za wiele, bardzo dobry kierunek no i konkretny look.

Ducati zapowiedziało powołanie Bernhard Gobmeier na stanowisko Dyrektora Generalnego Ducati Corse. B. Gobmeier, 53 lat, ma dużą wiedzę w świecie sportów motorowych, potwierdzoną doświadczeniami Project Manager w BMW Superbike. Bernhard Gobmeier będzie bezpośrednio raportował do Gabriele Del Torchio, Prezesa Ducati Motor Holding, może liczyć na doświadczenie i wsparcie Filippo Preziosi. Który do tej pory był Dyrektor Generalny Ducati Corse a obecnie został mianowany Dyrektorem Badań i Rozwoju Ducati Motor Holding. Preziosi będzie raportował do Dyrektora Generalnego Ducati Motor Holding, Claudio Domenicali. Osobą odpowiedzialną bezpośrednio za projekt MotoGP został Paolo Ciabatti. Paolo ma olbrzymie doświadczenie w sportach motorowych, pracował już wcześniej dla Ducati a ostatnio odpowiadał za koordynację działań i projekt World Superbike. Rolę osoby odpowiedzialnej za projekt Ducati Superbike otrzymał Ernesto Marinelli, który jest w tej roli już dwa sezony. Zarówno Ciabatti jak i Marinelli będą raportowali bezpośrednio do Bernhard Gobmeier. Co to oznacza dla nas fanów marki i kibiców – oznacza to że w Ducati zostają wprowadzone dość duże zmiany, zapowiedziano także, plan który sięga roku 2015 w którym Ducati przewiduje ponowną walkę o tytuł w MotoGP. Oznacza to także i to jest dobra wiadomość, że szefostwo Audi zaczyna bardziej przyglądać się poczynaniom Ducati i przejmuje koordynacje tych projektów a biorąc pod uwagę doświadczenia Audi w budowaniu projektów w wyścigach, zasoby finansowe i ludzkie w Audi – można mieć nadzieję.

O tym nie myślałem a cś w tym jest, najczęściej Ducat Mistrzostwo zdobywał z cyferką 2 samą lub z dodatkiem 21, 52, 23, 27 może też być z jedynką np. 100 widać szczśliwe cyfry dla Ducati to 1, 2, 4, 21, 23, 27, 52, 100 Pierwsze sześć cyfr trzeba obstawić w LOTTO ;)

To moje ulubione - dla mnie to zdjęcie oddaje w 100% to co działo sie w sezonie 07.

Oby, ekipa po testach w Jerez jest pozytywnie nastawiona - poprawili czas w stosunku do czasów z rundy w Jerez o blisko 1,5 sek więc może to wskazywać na dobrą drogę. A tu tak dla przypomnienia wklejam zdjecie które mówi wszystko ( swoją droga sa takie dwa zdjecia i oba są rewelacyjne - jedno poniżej ), cały sezon 2007 Kaziu zastanawiał się gdzie jest reszta stawki:

Na prośbę znajomej wystawiam na sprzedaż nowy model SHARK Evoline seria 3 rozmiar XS, kask niestety okazuje się być za duży mimo rozmiaru. XS W tym modelu otwartym XS jest odpowiednikiem S w kasku integralnym Shark podaje że XS to kask na głowę 53-54 moja znajoma ma obwód 53 i kask jest zdecydowanie za duży natomiast zakładany na głowę 55cm jest idealny. Tak więc realnie jest to kask na głowę 54-55 a więc S. Kask jest w stanie idealnym. Info na PW Cena 999zł

Aktualne. Shark szuka nowego własciciela (ki)

No właśnie jak to jest, na naszym forum panuje tendencja mocy mniej więcej techniki a Checa cały czas swoje, że jemu mało i mało. Zadzwonię jutro do Carlosa i zaproszę go na forum ;)

Franz, zauważyłeś że moje wnioski są dość (stanowcze, radykalne) i tu się zgodzę. Wynikają one z zaniepokojenia choć faktycznie należałoby zauważyć, że Ducati robi postępy. Tylko nie wiem czy robiąc postępy w tym tempie dogonią rywali a ci jak wiadomo także pracują i poprawiają swoje motocykle. Odkładając na chwilę porównanie do czołówki SBK ( te naprawdę zaczynają zbliżać się do MotoGP w strasznym tempie) i patrząc na początek sezonu 2012 i rundę w Jerez to Nicky poprawił się podczas testów i to znacznie w gorszych warunkach mam na myśli temperaturę, poprawił się o 1,5 sek (czas w wyścigu). a więc jest znaczny progres. Tylko mnie niepokoi fakt, że to jest nadal bardzo, bardzo daleko od panów Lorenzo, Pedrosy itd. Tu dodam, iż czas jaki wykręcił Nicky na testach jest o 0,5 sek. lepszy od czasu jaki wykręcił w kwalifikacjach do wyścigu w Jerez. Nie wspominając już, że w czasie kwalifikacji Vale wykręcił 1,42,9. Oznacza to że Carlos na Panigale jest szybszy o ponad sekundę!!! Zresztą spędziłem ostatnio kilka godzin na wnikliwym studiowaniu czasów i wyników Vale na Ducati i wyliczyłem że w każdych warunkach i na każdym torze był gorszy od swoich personalnych rekordów średnio o ponad 2 sek.!!!! – faktycznie Ducat i Vale to słaby zestaw. Winy nie rozstrzygam bo to już zupełnie inna sprawa. Porównanie do poprzednich lat jest o tyle trudne, że mieliśmy do czynienia z inną pojemnością, innymi oponami itd. ale jakby chcieć bezpośrednio porównać to Casey Stoner na Ducati najlepszy czas jaki uzyskał w Jerez to 1,38,2 a biorąc pod uwagę czas w wyścigu Stonera na Desmosedici to 1,39,8 Tu po raz kolejny można dywagować czy w tym czasie Ducat był lepszy czy Stoner genialny. Wracając do SBK, dodam nie co więcej optymizmu mamy w końcu do czynienia z kompletnie nowy motocyklem więc strata może na tym etapie nie być aż tak istotna. Jednak z drugiej strony prawie 2 sek. to naprawdę sporo. Ale jestem dobrej myśli. Sam Carlos Checa, wypowiedział się dziś, że pod względem prowadzenia jest zaskoczony nowym motocyklem – jest więcej niż dobrze i jedyna rzecz która według niego wymaga dopracowania to jednostka napędowa której jak to określił brak mocy.

To będzie fajnie wystawał za owiewkę, niestety z Termisa jak się zdejmie ten carbonowy badziew to nie wygląda dobrze więc z dwojga złego...

Czy w zestawie jest osłona wydechu, chodzi mi o tę carbonową?

Dziś kolejny dzień testów w Jerez. MotoGP: 1.Hayden (Usa-Ducati) 1'40”090 (61); 2. Iannone (Ita-Ducati) 1'40”989 (72); 3. Pirro (Ita-Ducati) 1'41”265 (66); 4. Aoyama (Gia-BQR) 1'41”975 (57); 5. Barbera (Spa-BQR) 1'42”507. SBK: 1.Melandri (Ita-Bmw) 1'40”816 (50); 2.Checa (Spa-Ducati) 1'41”840 (58); 3. Davies (Gb-Bmw) 1'42”716 (70); 4. Badovini (Ita-Ducati) 1'44”529 (64). STK: 1. Neukirchner (Ger-Ducati) 1'44”426 (56); 2. Canepa (Ita-Ducati) 1'45”256 (28); 3. La Marra (Ita-Ducati) 1'45”526 (57). Niestety, po dzisiejszym dniu i czasach jakie zostały osiągnięte głównie przez N. Haydena i A. Iannone mam bardzo złe odczucia i uważam, że nie jest to dobry prognostyk. Ciabatti stwierdził, że na początek Ducati postara się popracować nad motocyklem wykorzystując już posiadane części których w ciągu ostatnich dwóch lat zebrało się bardzo dużo i stanowią wielki potencjał. Analizując wnikliwie czasy absolutnie nie widać tego potencjału, wypowiedzi zawodników i znawców tematu jasno wskazują, że sytuacja Ducati na torze w Jerez jest zaskakująca nawet dla osób zajmujących się tematem sportów motorowych od lat. A wielki potencjał w częściach sprowadza się do dreptania w miejscu. Śledząc wyniki testów trzeba jasno powiedzieć że taka sytuacja w której motocykle produkcyjne i prototypowe poruszają się w tych samych warunkach z identycznymi czasami - nigdy dotąd nie miała miejsca. Oznacza to, że należy obrać nową drogę a to niestety wymaga sporo czasu, sporo pieniędzy i może okazać się, że wybrana droga i tak nie jest dobra. W Przypadku Panigale także nie można być nastawionym nadzwyczaj pozytywnie, Carlosa od czołówki dzieli prawie 2 sek na torze to jest przepaść. Tu jednak trzeba jasno stwierdzić, że mamy do czynienia z konstrukcją zupełnie nową więc czas powinien działać zdecydowanie na jej korzyść tak dokładnie jak było to z konstrukcją BMW, Kawasaki czy Aprili które były coraz lepsze z wyścigu na wyścig. Panowie, brać się do roboty bo nie chciałbym w przyszłym sezonie płakać siedząc na torze w koszulce z jedynym słusznym logo DUCATI.

Oczywiście brałem pod uwagę wszystkie rozwiązania w tym i adaptery, pytałem także o taką modyfikację. Po pierwsze - zdecydowanie odradzono mi taką zmianę, by być dokładnym w odpowiedzi pojawiło się stwierdzenie, że jest to bardzo niebezpieczna modyfikacje jeżeli motocykl ma przeznaczenie torowe (ponieważ każdy element wprowadzony w miejsce oryginalnego mocowania, zmieniający go, przesuwający, oddalający etc. pozwala na większy ruch elementów), po drugie nie jest to wcale tanie rozwiązanie. Najlepsza opcja jaką znalazłem to wraz z zaciskami 760 eur. Oczywiście mam tu na myśli nowe - znalezienie używanych nie jest proste. Jednak po odpowiedzi z Brembo absolutnie zaniechałem montażu adapterów.

MM w Sepang pojechał całkiem, całkiem choć do wyniku Lorenzo z tego roku zabrakło mu 1,5 sek ale nalęży pamietac żę MM nie ma jeszcze doświadczenia z Motocyklem MotoGP więc należy uznac to za dobry prognostyk.

Testy moga zgodnie z regulaminem trwać do 30/11. Zdecydowanie najdziwniejsze jest to że motocykle SBK uzyskują czasy lepsze od prototypów? i czy tak ma być to trudno powiedzieć zapewne w normalnych warunkach byłoby to dziwne. Jednak nie wiem co zawodnicy MotoGP testują więc mimo wszystko byłbym spokojny. Co do SBK mam nadzieję że różnica między Ducati a resztą stawki na koniec testów nie będzie większa niż 1 sek.

[quote="oskar Co Hofmann robi na testach? Powraca do ścigania?

Theo, Off-topów w moim wątku jest już tyle, że i ten jakoś przeżyję ;) - oczko jest bez podtekstów. Nawiązując jednak do wcześniejszych treści mówię o tych w temacie układu hamulcowego i mojego wyboru ( wydania kasy) postanowiłem podzielić się z wami wiedzą która otrzymałem. Mam nadzieję że pomogę tym komuś kto stanie przed takim samym dylematem jak ja. Zacznę od tego, że sam nie czuję się na tyle kompetentny by podjąć decyzję samodzielnie od dłuższego czasu zastanawiałem się co i jak zmienić by mój układ hamulcowy w 999 był wydajniejszy (lepszy). Wykonałem dziesiątki telefonów, rozmawiałem z kilkoma osobami ogarniającymi temat. Nikt jasno nie był wstanie odpowiedzieć na nurtujące mnie pytania a ja jak wspomniałem sam decyzji podjąć nie potrafiłem ( nie chciałem wyrzucić kasy w błoto). Sprowadzało się to zwykle do stwierdzenia, że wymienić należy wszystko a jest to dość duży wydatek: Lagi Ohlins'a pod radialne zaciski to kwota ok 1 tyś euro. na ebay - używane + do tego zaciski typu monobloc to w najlepszym wypadku 1500zł za używane na ebay, no i pozostałe rzeczy które zakupiłem a więc tarcze, pompa, klocki i odpowiedni płyn blisko ½ ceny motocykla!!!. Rozmawiałem miedzy innymi z Musieli pytając go o radę i wspólnie doszliśmy do wniosku, że trzeba będzie wymienić zaciski,(nawiązuję tu do jego subiektywnej oceny – opisanej wyżej, moja była dokładnie taka sama). Sprawa jednak okazała się bardziej skomplikowana niż myślałem a wymiana samych dolnych części lagi okazała się nie możliwa, więc wymiana zacisków zaczęła być dość skomplikowana lub jak kto woli bardzo droga. Postanowiłem więc zasięgnąć języka u importera Brembo w UK, namiar na firmę miałem od xxtreme. Po rozmowie z bardzo miłą i kompetentną Panią otrzymałem info, że najlepiej będzie napisać do działu technicznego Brembo bo jest taka możliwość. Tak dokładnie zrobiłem i przy okazji dziękuje wszystkim którym zawracałem głowę za pomoc. Wracając do tematu, naskrobałem mail podając dokładnie jaki mam motocykl, w jakim stanie, zaliczyłem się do takiej a nie innej grupy torowiczów A,B,C – napisałem jakie są moje oczekiwania itd. i wysłałem mail, tu dodam, że był to czwartek. We wtorek ku mojemu wielkiemu zdziwieniu otrzymałem odpowiedź od Pana Luci który pełni rolę wsparcia technicznego w dziale obsługi klienta Brembo. Odpisał krótko, że dziękuje za zainteresowanie ofertą Brembo i w dołączonym pliku przesyła mi informacje i odpowiedź na moje pytania. W załączniku był plik pdf. byłem przekonany, że jest to wklejony katalog produktów Brembo albo jego wycinek. Jeszcze większym zakończeniem niż czas oczekiwania na odpowiedź okazała się zawartość owego załącznik, nie było to katalog a szczegółowa odpowiedź na moje pytania zawierająca się na trzech stronach!!!. W mailu jak wspomniałem podałem jaki aktualnie jest set-up mojego układu a więc „ seria” i napisałem, że zdaję sobie sprawę, że największym problemem (wadą) i najsłabszym punktem są zaciski hamulcowe. Luca na początku napisał, że tu się mylę, że najsłabszym punktem mojego zestawu są tarcze hamulcowe – ponieważ te seryjne są przeznaczone do zupełnie innego rodzaju obciążeń niż te przeznaczone strikte na tor. Ogólnie Luca napisał, że cała wiedza dotycząca układu hamulcowego sprowadza się do temperatury i szybkości z jaką elementy układu hamulcowego są w stanie odprowadzać ciepło z poszczególnych jego części. Im wyższa temperatura tym więcej problemów a im dłuższy czas działania wysokiej temperatury tym głębszy problem. PODOBNO TO CAŁA TAJEMNICA. Jak twierdzi Luca, tarcze seryjne dość dobrze znoszą wysoką temperaturę jednak mają bardzo duży problem z jej szybkim odprowadzaniem to jest ich słaby punkt, natomiast tarcze HPK mogą pracować w jeszcze wyższej temperaturze przy znacznie szybszym jej oroprowadzaniu za sprawą grubości 5,5mm, seryjne mają 5mm ale przy tym tarcze HPK znacznie szybciej odprowadzają ciepło. Tu padła dokładna cyfra jest to szybciej o 37%. Ponoć jeszcze lepszy wynik uzyskują tarcze Brembo T-Drive i jeszcze lepszy tarcze SBK ale to już zupełnie inna kwestia. Tarcze seryjne mają 5mm grubości, tarcze HPK i T-Drive 5,5mm a tarcze SBK 6mm ale tych ostatnich nie można stosować do seryjnych zacisków. Tajemnica w oddawaniu temperatury tkwi w wielu czynnikach ale przede wszystkim w materiale i budowie, tu bezpośrednio tłumacze – budowie wieńca tarczy czyli wewnętrznej części. Tarcze podczas tarcia nagrzewają się do bardzo wysokich temperatur i przenoszą tą temperaturę na pozostałe elementy układu w tym zaciski, które w ekstremalnym momencie mogą zacząć się tu znów dosłownie tłumacząc - rozklejać, wyginać, mogą również wystąpić mikro przesunięcia. To wszystko powoduje znaczne pogorszenie możliwości spowalniania. Należy więc poczynić starania by podczas hamowania seryjne zaciski możliwie jak najmniej nagrzewać. Seryjne tarcze bardzo długo oddają ciepło co pozwala w bardzo dużym stopniu rozgrzać pozostałe części układu w tym zacisk, który w dodatku w 999 jest wykonany nie z jednego kawałka a z dwóch skręconych części co powoduje szybsze odkształcanie się poszczególnych części zacisku. Zastosowanie tarcz HPK zmniejsza temperaturę pracy zacisków ponieważ odprowadzają one ciepło na tyle szybko że zacisk nie jest w stanie nagrzać się do takiej temperatury jak w przypadku zastosowania tarczy seryjnego układu (jakie to proste i oczywiste). Tu znów padła konkretna cyfra, różnica może sięgać 80°C i te 80°C czyni bardzo, bardzo dużo, pozwala to na trzymanie na zacisku takiej temperatury która nie pozwala mu na odkształcanie. Choć tu dodał, że w czasie ekstremalnych obciążeń na torze nawet to może okazać się zbyt mało – nawet jeżeli zacisk będzie monolitem (monobloc). Oczywiście problem nie sprowadza się jedynie do tarcz. Luca rekomenduje także wymianę pompy na RCS która przy znacznie większej sile daje znacznie lepszą kontrolę i co bardzo ważne robi to bez względu na położenie tłoczków w zacisku. W dziewiątkach jest pierwsza generacją pompy „T” i jak napisał Luca (tu znów tłumacze bezpośrednio ale ja doskonale wiem o co chodzi ( Pompa jest DRĘTWA i nie daje dobrej kontroli) dodatkowo znacznie lepiej pompa działa gdy klocki są nowe. W czasie gdy ilość okładziny jest mniejsza pompa zaczyna pracować na skraju wydajności a okładziny gorzej odprowadzają ciepło bo jest ich mniej i wytwarza się większa temperatura - koło się zamyka. Ważnym czynnikiem są oczywiście także klocki i płyn który powinien mieć wysoką odporność temperaturową – dodał, że ta odporność ( mówię o płynie hamulcowym)ma też swoją wadę a więc znacznie większa higroskopie – powoduje to, że płyn należy znacznie częściej wymieniać – Zasada jest następująca im większa odporność płynu na temperaturę tym więcej absorbuje wilgoci (wody). Zwrócił mi także uwagę, że należy koniecznie wymienić seryjne przewody hamulcowe które mimo, że w Ducati mają oplot stalowy nie są przewodami przeznaczonymi do użytku na torze i także wymagają wymiany. Luca ostatecznie rekomendował mi: Wymianę tarcz na tarcze HPK, wymianę pompy na RCS i założenie klocków SC. – nie wspominając już o płynie i przewodach. Wskazał także by nie zakładać klocków o których wspominałem w swoim mailu a więc klocków Z04 – są to wyczynowe klocki Brembo . Dodał jednocześnie że jeżeli oczekuje absolutnie ekstremalnego układu hamulcowego powinienem do podanych wyżej części zamówić zaciski o symbolu 220A16810 BREMBO 100mm Radial CNC P4 30/34 + klocki Z04. Ale jak to zgrabnie ujął nie spodziewa się bym miał takie oczekiwania od układu hamulcowego. ;) :lol: Podsumowując, nie oczekiwałem cudu a widocznej poprawy i GWARANCJI ŻE PO WYDANIU KASY TAKOWA POPRAWA BĘDZIE według otrzymanej odpowiedzi takowa będzie przy tym dokładnie set-up’ie dla tego mój wybór był takie a nie inny. Czy słuszny okaże się za kilka miesięcy.

Widzę, że temat rozjechał się z deka, proponuję odłożyć dywagacji miedzy granicą pojęć show bike a motocykl na tor na inny wątek. Ten dotyczy tej konkretnej sztuki którą przygotowuję sobie na tor. Zaznaczę może od razu od kilku faktów, moje dziewiątki to praktycznie seryjne 999S z roku jak pamiętam 03’ które kupiłem z pełnym układem wydechowym Termignoni. Były tam co prawda jeszcze zmienione klamki i szybka ale to części które i tak nie miały absolutnie racji bytu na torze i zaliczyć je można było raczej do biżuterii. Postanowiłem wykonać minimum niezbędne do sprawnego, bezpiecznego i oczywiście w miarę szybkiego poruszania się po torze. Pierwsze jazdy na torze miały odpowiedzieć mi na pytanie jakie są mocne i słabe punkty moich dziewiątek. W zasadzie moje wątpliwości wzbudził jedynie układ hamulcowy który w codziennym ruchu był wystarczający jednak na torze po kilku okrążeniach robiło się naprawdę niebezpiecznie. Modyfikacje miały więc w największym stopniu wpłynąć na poprawę tego aspektu dziewiątek. Do dziś dnia zostały wymienione jedynie niezbędne rzeczy takie jak: -Owiewki torowe z laminatu + szybka Racing - Zestaw napędowy -Sety -Sprężyny amortyzatora i widelca + ogólny serwis zawieszenia -Stelaż zegarów i stelaż tylny - Na koniec wspominany już wcześniej zestaw Brembo – Tarcze HPK, Pompa RCS i klocki SC (oczywiście może to kwestia próżności ale chciałm mieć gwarancje jakości i poprawy tego co aktualnie jest, bo ten element był najsłabszym punktem motocykla) -Zapomniałbym że trafiłem przez przypadek pytając w różnych miejscach o doły lag Ohlinsa na wahacz z modelu po lifcie i za naprawdę nie wielkie pieniądze zakupiłem go. Nie przewiduje innych modyfikacji, nie zamierzam ingerować w silnik, zakładać innej ramy, nie będzie także części z magnezu, czy kutego aluminium, nie będzie także Carbonu (poza tylnym błotnikiem taki już był) to motocykl na imprezy typu Track Day w dodatku w porównaniu do dzisiejszych konstrukcji to dziadek z innej epoki technologicznej. W tej sytuacji w moim pojęciu ten motocykl ABSOLUTNIE NIE MIEŚCI się w pojęciu SHOW BIKE nawet jak będzie cały pooklejany naklejkami mocy i polakierowany na wściekle czerwony kolor. Zresztą osobiście w ogóle nawet nie chwytam umiejscowienia motocykla na Tor pod pojęciem show bike dla mnie to kompletnie różne kategorie, jednak rozumiem i oczywiście akceptuję odmienność zdań i poglądów. Odnosząc się do Chińskich tarcz czy ogólnie elementów i części pochodzących z Chin dodam, że nie mam nic przeciwko jestem także przekonany, że z każdym rokiem te części są lepsze. Jednocześnie cieszę się, że mam wybór i wciąż mogę wybrać miedzy tym a innym produktem – wybrałem ten ponieważ jakość Brembo jak myślę jest bezdyskusyjna i potwierdzona w wielu miejscach. A na poprawie tego elementu motocykla zależało mi najbardziej. REASUMUJAC – mam nadzieję, że uszanujecie mój wątek, opisujący to co chcę zrobić i to co już zrobiłem w motocyklu na tor, oczywiście nie ukrywam że jak każdy z nas kto opisuje zmiany, wkleja zdjęcia części, cieszę się z różnych detali i pokazuje je forumowiczów - zapewne także łechtając swoją próżność, robi to bo cieszy się ze zmian i modyfikacji. Granice pojęć zostawmy więc na inny wątek.

Dzisiejszy dzień przyniósł postępy i poprawę czasów, niestety zespół BMW dziś mimo obecności na torze nie zaprezentował nam swojej kondycji. Jutro na tor wyjadą zawodnicy Alstare Ducati. Aktualnie czasy wyglądają następująco: 1.Sykes (Kawasaki) 1'41"0 - 2.Guintoli (Aprilia) 1'41"283 - 3.Laverty (Aprilia) 1'41"762 - 4.Baz (Kawasaki) 1'42"0 - 5.Haslam (Honda) 1'42"039 - 6.Rea (Honda) 1'42"108 - 7.Fabrizio (Aprilia) 1'42"114 - 8.Hofmann (Aprilia) 1'43"028

Testy SBK nie, MotoGP tak choć nie wszystkie.

Bardzo ogólne tak. BMW ponad 30 jednostek w sezonie ( wlicza się w to także testy przed sezonowe) Aprilia, Kawasaki, Ducati miedzy 20 a 30 jednostek Pozostałe poniżej 20 stu. Zapewne da się odnaleźć to w komunikatach ogłaszanych przez komisję FIM. Dane te doprowadziły do zmian w regulaminie i od sezonu 2014 w klasie SBK w sezonie ilość jednostek napędowych zostanie radykalnie ograniczona.

Największym problemem może okazać się przepis ograniczający ilość jednostek napędowych choć ma on obowiązywać dopiero od kolejnego sezonu to wszyscy spodziewają się że zespołu już w tym sezonie zaczną przygotowania do tego punktu regulaminu. Biorąc pod uwagę raport komisji FIM dotyczący ilości zużytych jednostek w sezonie 2012 prze zespołu można dostać zawrotu głowy.

Ogólnie jeżeli o zawias chodzi warto zwrócić się z tym do fachowca bo te kilka śrubek to naprawdę ważna i poważna sprawa. Oczywiście jeżeli sam ogarniasz tą kwestię to nic nie stoi na przeszkodzie ale jeżeli masz choć odrobinę wątpliwości polecam fachowca.

Dzięki, stwierdziłem że komponenty sprawdzone zapewne będą najlepszym wyborem i gwarantem poprawy skuteczności.