Dorzucę 3 grosze: - Diavel i MTS 1200 pochodzą z podobnego okresu więc jest duża szansa, że rozwiązania w zakresie instalacji elektrycznej (jej wspólnych elementów) są podobne/takie same, - MTS950 jest nowsza, ale w zakresie podstawowych/wspólnych rozwiązań elektrycznych może być też podobna... - w Diavelu to gniazdo do nawigacji nie ma nic wspólnego z CAN, - jest zasilane z przekaźnika włączanego przez moduł immobilizera (czyli po włączeniu zasilania w moto), - jest zabezpieczone bezpiecznikiem 7,5A (co ma głęboki sens skoro można do niego "coś tam podłączyć obcego"), - ta sama "odnoga instalacji" zasilana z tego bezpiecznika jednocześnie zasila gniazdo na opcjonalny alarm Ducati , czyli też gniazdo fabrycznie zatkane wtyczką z 5cm przewodów... (pod siedzeniem), - co ciekawe to ten sam obwód (i ten sam bezpiecznik) dają też napięcie podawane do ECU na wejście "hamulec" włączane włącznikami przy przednim i tylnym hamulcu. - potencjalnie więc używanie hamulców i jakaś niesprawność ich włączników może powodować zakłócenia/spadki napięcia w tym obwodzie co dla niektórych nawigacji może faktycznie mieć jakiś zgubny wpływ... ale to tylko teoria i dodatkowo potrzebna by była jakaś niesprawność w obwodzie (włączanie hamulców powoduje dodatkowe obciążenie tego obwodu i jeśli tam jest jakieś wadliwe złącze/przewód o większej niż normalnie rezystancji to finalnie napięcie na gnieździe do nawigacji może w takim przypadku nieznacznie spadać z każdym naciskaniem hamulca. Ale to musiała by być raczej sytuacja wyjątkowa a nie reguła :) W Diavelu (i pewnie też w MTS) nie widzę racjonalnego powodu by był jakiś problem z podłączaniem nawigacji do tego opcjonalnego złącza OEM przygotowanego przez Ducati. LWG

Tak. Raczej serwis. To jest hydrauliczny preload. Na amortyzatorze możesz pooglądać taki pierścień metalowy o szerokości ok 3-4cm nad sprężyną. Z jego "środka wysuwa się drugi pierścień powodując odsuwanie się tego pierścienia od górnej krawędzi amortyzatora i całość naciska na sprężynę kompresując ją o kilkanaście mm (max). Jeśli chodzi luźno to raczej sprężyna jest całkiem rozciągnięta bo brak jest ciśnienia w układzie hydraulicznym, które normalnie buduje się przy kręceniu pokrętłem pod siedzeniem. Wygląda, że się rozszczelniło jakoś u Ciebie i jest tam powietrze pewnie. Serwis musi zrobić podciśnienie i wtłoczyć nowy olej (mają do tego sprzęt specjalistyczny) albo próbować napełnić układ olejem i dopiero zmontować pokrętło (wykonalne ale nie wiem czy serwis będzie się w to bawił). Widziałem nieoficjalną procedurę uzupełnienia oleju, ale nie wiem czy zadziała -> no i to jest preload Ohlinsa a fabryczny Diavel ma (chyba) SACHS. Ale może jest podobna śruba i możliwość dodania oleju. Ale sam fakt ubytku płynu może oznaczać jakąś uszczelkę czy coś do naprawy/wymiany. Chyba, że wiesz co się tam wydarzyło i nie ma awarii... Tam są oringi uszczelniające w tym pokrętle regulacji preload i zdarza się, że puszczą... LWG

Nie jest jasne co masz na myśli bo nawet nie wiadomo jaki model Diavela i jaki amortyzator. Nie wiadomo też co nazywasz "twarde/miękkie" bo w Diavelu są trzy regulacje, które by jakoś tam mogły wpływać na "twarde/miękkie". Jeśli to Diavel Gen 1/2 i chodzi o regulację PreLoad (pokrętło po lewej stronie pod kanapą) to jest niepołączona z hydrauliką amortyzatora i wpływ na bezpieczeństwo jest dość mały, choć dla ciężkiego zawodnika (lub z plecaczkiem) można czasami na jakimś dołku szczególnym zawadzić o ziemię jeśli nie ma preload żadnego). Sam raczej nie uzupełnisz i nie odpowietrzysz (tam jest zdaje się próżnia potrzebna) jeśli to preload - szukaj serwisu zajmującego się amortyzatorami. Jeśli jednak to Compression lub Rebound na samym amortyzatorze albo na zewnętrznym zbiorniku oleju to ... już na bezpieczeństwo może wpływać i raczej na serwis trzeba się nastawić. LWG

:) Technicznie da się podłączyć choć nie do końca do tego to gniazdo jest przeznaczone. Przy kierownicy czasami są doprowadzone kable zasilania (czasami na oddzielnym bezpieczniku) do GPS albo do manetek ogrzewanych. Prędzej bym czegoś takiego poszukał - w paru Ducatach widziałem to jako gniazdo z włożoną wtyczką i 5cm przewodów, uciętych, zaizolowanych. Całość często wsadzona w większą koszulkę termokurczliwą i zaciśnięte gdzieś z kablami instalacji przy kierownicy albo w/za lampą. Ale czy coś takiego w tym Monsterze znajdziesz - nie mam pojęcia ;) LWG

Ducati ma najwyraźniej odmienne zdanie :) Bo tabela połączeń śrubowych w moto zawiera precyzyjne momenty dokręcania również dla wielu połączeń z takim czy innym Loctite. Ja nie zajmuje stanowiska bo jeszcze za mało wiem ale na razie zakładam ze inżynierowie Ducati coś tam jednak wiedzą. Nie wszystkie Loctite są smaohamowalne tak „w ciemno” i cześć aktywuje się pod wpływem określonej siły ściskające i po pewnym czasie dopiero zachodzi reakcja i zaprojektowane „klejenie”. Może wiec te różne rodzaje Loctite jak podają w instrukcji są dobrane do momentu? Nie wiem, ale jest ich 14 różnych stosowanych we współczesnych Ducatach z czego chyba 7 czy 8 to są preparaty do połączeń gwintowych o różnych siłach, temperaturach pracy, odporności na olej, itp. LWG

Zasadniczo tak, ale... Ducati w instrukcji serwisowej, gdy opisuje które połączenia z jakim momentem i tolerancją przykręcać dodatkowo, w około połowie połączeń, specyfikuje tez dokładnie jaki smar (ok 9 rodzajów z czego ze 3 występują w 80-90%) ORAZ specyfikuje „loctite” kleje i uszczelniacze różne i jest ich tam 14 !!! rodzajów. Tak, że nie wszystko jest jednym i tym samym klejem traktowane nawet jeśli jest on na oko... „czerwony”. Pragmatycznie myśle ze dopuszczone są pewne zastępstwa ale i tak kilka trzeba używać, choć cześć z nich jest bardzo specyficzna i jest np. bardziej uszczelniaczem niż zabezpieczeniem gwintów. Na pewno warto mieć chociaż 3 siły tego kleju do gwintów, bo cześć połączeń ma się praktycznie nigdy nie odkręcić a cześć jest rutynowo odkręcania podczas konserwacji czy wymiany elementów zużywających się lub czyszczenia i tam użycie zbyt mocnego Loctite może skończyć się urwaniem śruby czy zerwaniem gwintu bo często to jest aluminium lub plastik. Mogę Ci podesłać instrukcje serwisowa od Multi 1200 to sobie doczytasz detale :) Tylko napisz jaki rocznik bo mam kilka różnych Multi to dobiorę najbliższy twojemu. LWG Sent from my iPad using Tapatalk

To bardzo ważne zastrzeżenie i dotyczy wielu śrub w naszych cackach - "lubricate" - momenty dokręcania śrub często są podawane dla nasmarowanych połączeń gwintowych i są wtedy sporo inne niż dla "suchych". Łatwo pójść na łatwiznę i dociągnąć suche/zabrudzone śruby do podanego momentu i te 5% dopuszczalnej odchyłki będzie na bank przekroczone...bo część momentu "zginie" na tarciu zamiast na dociąganiu połączenia gwintowanego wg założeń konstrukcyjnych. LWG

Jeśli to w miarę nowy model to może mieć pod siedzeniem kostkę DDA, na której są PINy pociągnięte do akumulatora przez osobny bezpiecznik 7,5A i alternatywą do dodawania nowej kostki tak jak to zrobiłeś jest dodanie odpowiedniej wtyczki do kabli z ładowarki :) Wtedy podłączasz ją pod siedzenie tam gdzie gniazdo już masz fabrycznie. Zewnętrzne piny (1 i 4) dostarczają zasilanie "do AKU" jeśli chcesz ładować ALBO zasilają "z AKU" urządzenie podłączone do tej wtyczki. Nie mam tylko pewności czy ten konkretny model Monster'a to też posiada pod siedzeniem... większość innych nowych modeli ma takie gniazdo... LWG

Czy ktoś może ma wiedzę jaki jest dokładnie gwint na amortyzatorze Ohlins w Diavelu (podobny jest w wielu innych moto - ogólnie to rodzina STX46)? Chodzi mi o ten gwint na obudowie amortyzatora gdzie znajdują się pierścienie wstępnego naprężenia sprężyny (preload). W niektórych modelach jest tam hydrauliczny siłownik zamiast pierścieni (np Diavel 2011-2018 tak ma) z zewnętrznym pokrętłem albo pokrętłem na klucz wprost na amortyzatorze. Inaczej zadając pytanie - jaki gwint ma taki pierścień regulacji napięcie wstępnego sprężyny pod klucz hakowy jak jest w tym amortyzatorze (STX46)? Szukam zamiennika o innej metodzie "kręcenia" niż klucz hakowy i nie mogę nigdzie znaleźć parametrów tego gwintu Ohlinsa, a różne pierścienie do preload najczęściej są oferowane z podaniem parametrów gwintu i coś nie mogę dobrać bo w dokumentacji Ohlins nigdzie tego gwintu nie mogę znaleźć... Kombinuję jak zastąpić te poronione pierścienie w Diavelu 1260S - nie ma tam dojścia do wygodnej regulacji kluczem hakowym, a nie zmieściła się im hydrauliczna regulacja jak w starszych generacjach Diavela :( Znalazłem obiecujący regulator preload XTRIG, ale jest określony jako "M52x1,5" - na 99% gwint w tym Ohlinsie jest M52, ale... nie wiek jaki jest skok gwintu :( LWG

Hi. Ja nakładałem inną powłokę na kolektory (w Polsce) i po jakimś czasie też zaczęła się łuszczyć/odpadać, ale... to się działo TYLKO na samym odcinku początkowym kolektorów, zaraz przy głowicy, może tak do jakiś 20 cm długości. Tam gdzie temperatury są maksymalne. Dalej jest chłodniej i powłoka była trwała i nic się z nią nie działo. U ciebie dziwnie daleko te uszkodzenia powłoki się zrobiły... Jeśli przy samych głowicach nie ma takich uszkodzeń to wg mnie nie warunki pracy/temperatura to spowodowała tylko badziewne położenie pierwotnej powłoki - może nie odczyścili kolektorów i były tam jakieś obszary tłuste czy jakoś inaczej zabrudzone i powłoka się niezbyt dobrze zintegrowała z metalem? Taki pomysł tylko - spróbuj zwrócić się o konsultację do f-my Hipeco(.com) w PL, która takie powłoki nakłada by oceniła (a może jakaś "ekspertyzę" Ci wydała odpłatnie) czy to jest "normalne przebarwienie" czy oczywista wada nałożenia powłoki? LWG

Jeśli Aku ma 10,9V to na bank ma kryształy siarczanów odłożone na elektrodzie. Przy pewnym poziomie i wielkości kryształów jest to proces nieodwracalny i Aku jest do wyrzucenia. Tworzenie kryształów zaczyna się już poniżej 2,05V na cele czyli < 12,3 V dla naszych Aku. Njapierw tworzy się warstwa z niewielkimi kryształami i jest to odwracalne w trakcie ładowania zwykłego, ale później kryształy się powiększają i już nie ma drogi powrotnej. Trudno ocenić jak daleko to zaszło u Ciebie. Zobaczysz po tym jak się będzie zachowywał po naładowaniu - może nie osiągnąć wcale napięcia ponad 12V albo osiągnąć je pozornie i przy obciążeniu go np rozrusznikiem spadnie ono natychmiast i nie da rady kręcić rozrusznika. W lekkich stanach zasiarczenia (zasiarczanowania?) można próbować proces odwrócić podnosząc napięcie ładowania do blisko 16V na kilkanaście godzin przy pilnowaniu niskiego prądu ładowania ( na poziomie 200mA). Lepsze ładowarki maja taki specjalny tryb odsiarczania, który właśnie to robi. Dokładne napięcie odpowiednia dla tego procesu zależy od temperatury Aku i otoczenia i te mikroprocesorowe ładowarki maja wewnętrznie pomiar temp otoczenia i dostosowują swoje parametry w każdym z cykli ładownia czy odsiarczania do warunków otoczenia. Ten proces nie jest łatwy, zwłaszcza że każda cela Aku może mieć inny stan a są połączone szeregowo wiec ładowarka zwykła i tak „widzi” obraz uśredniony wiec jej strategia ładowania i tak jest dla jednych celi lepsza a dla innych gorsza. Ale lepsze to niż nic :) Wiele Aku udawało się takim trybem uratować po zbytnim przestoju lub zbytnim rozładowaniu + przestoju, ale nie wiem czy kupiona przez Ciebie ładowarka OEM Ducati taki tryb ma (raczej nie jest to tryb automatyczny ale nie jest to niemożliwe) - zerknij do instrukcji czy coś o tym wspominają. Jeśli nie to trzeba próbować gdzieś pożyczyć choć na ten jedną akcję reanimacji Aku :) Wyższa temperatura otoczenia pomaga w odsiarczaniu wiec lepiej wymontować Aku i zabrać do domu albo nawet extra podgrzać Aku do 30 stopni na czas cyklu odsiarczania. LWG

Tzw.zlacze diagnostyczne (4pin) jest typowo w Ducati podłączone przez jeden lub dwa bezpieczniki do akumulatora by ALTERNATYWNIE: 1. Zasilać coś od tego złącza podpiętego - np komputer diagnostyczny jakiś. 2. „Przyjmować” zasilanie z zewnątrz - np. Ładować akumulator w moto. Mniejszy z dwóch bezpieczników ma typowo 7,5A wiec max taki prąd popłynie w dowolnym kierunku. Stanowi to zabezpieczenie przed zwarciem na urządzeniu zewnętrznym łun tej wtyczce, albo gdyby ładowarka podawała zbyt duży prąd.p ładowania (to pewne uproszczenie oczywiście...a nie precyzyjne pojęcie techniczne). Prymitywne ładowarki typu „prostownik i .... tyle” jak za dawnych czasów podawały tyle ile akumulator chciał czasami aż go gotując, ale współczesne ładowarki nawet te mniej inteligentne maja ograniczenie prądu ładowania. Te bardziej inteligentne analizują napięcie akumulatora w trakcie ładowania by dobrać optymalne parametry i regulują dynamicznie natężenie prądu jak i podawane napięcie (tak w granicach 12-14V). Ladowarki samochodowe od mniejszych samochodów (mniejszych akumulatorów) maja max. 5A prąd ładowania. Większe maja 7 do 10A a i tak rzadko z tego korzystają. Wersje wyraźnie dla motocykli maja od mniej niż 1A do (max) 5A. W większości przypadków jesteś grubo poniżej natężenia, przy którym zadziała bezpiecznik ochronny w moto. Taka przejściówka jak zaproponował CINEK zawiera na kabelku bezpiecznik na wypadek gdyby moto go nie posiadało ORAZ jednocześnie ładowarka była kiepska lub uległa awarii. Większym problemem przy podpinaniu się jakąkolwiek drogą do Aku, które jest jednocześnie podłączone do instalacji motocykla, jest napięcie, gdyż jakakolwiek awaria ładowarki lub błąd obsługi (np włączenie 24V jeśli ładowarka ma taki przełącznik) pójdzie rownolegle do ECU i reszty instalacji motocykla i to może już mu zaszkodzić ;) Nowe modele DUCATOW bardzo powszechnie używają tego gniazda diagnostycznego do podłączenia ładowarek, również OEM Ducati, wiec nie ma tam większego zagrożenia, w każdym razie natężenie prądu nim nie jest. Ale to wszystko jest prawda jeśli używa się sprawnej i choć trochę inteligentnej ładowarki a nie transformatora z prostownikiem z garażu dziadka - wtedy i napięci jest nieuregulowane zwykle i porad nie ma rozsądnych ograniczeń... jeśli jeszcze będzie o moto bez bezpiecznika to faktycznie można sobie kłopotu narobić, ale te zagrożenia dotyczą tez pominięcia złącza diagnostycznego i podpięcia się wprost do Aku w motocyklu. LWG

Tzw. Firmowy od Ducati to są bardzo różne urządzenia lub wersje w kolejnych modelach Ducatow. Najwiecej jest chyba produktow włoskiej firmy Patroline https://www.patrolline.it/index.htm bp. W Diavelu 2019 jest to HPS 447n. OEM do Diavela Gen 1 był mocniej zintegrowany z ECU i miał możliwość konfiguracji czy się uzbraja automatycznie czy nie, a do tego włącznie czy wył było (jest) z kierownicy i nie ma żadnych extra pilotów. Ale już nowy OEM alarm do Diavela 2019 nie jest tak bardzo z ECU zintegrowany i ma osobne piloty (kłopot trochę). Wiec nieznacznie tylko się integruje z ECU (mruganie kierunkami). Większość funkcji można uzyskać z wersji bez logo Ducati za polowe ceny ;) choć może to wymagać kilku kabelków więcej. ogolnie Ducati nie ma jakiegoś jednego OEM alarmu ale co motocykl to miewa inne i oc rok produkcji to tez się zmienia to co oferują jako OEM do danego modelu motocykla. Np ten OEM do Diavela 1260 jest TYLKO do tego modelu ( drobne zmiany w software) i nawet od XDIAVEL nie podchodzi wprost.

Sorry. Nie mam pojęcia czy i jakie są złącza w 1200... ale bardziej spekulując: - Diavel 1200 Gen 1 (mam tez takiego ciagle...;) miał takie złącza, - Diavel 1260 ma takie złącza, - pewnie 1200 po lifcie TEZ ma takie złącza, choć raczej w innym miejscu niż 1260. O ile mnie pamięć nie myli to złącze zasilani do GPS było w 1200 Gen1 po lewej stronie, gdzieś w dolnej części kierownicy, jakaś opaska z kilkoma kablami i tam była ta kostka przyłączeniowa wraz z włożona wtyczka w której było 5cm kabelka zakończone i zaizolowane, całość jakoś tka między kablami utknięta i wciśnięta pod opaskę wiązki przewodów... Stawiam ze w GEN2 i późniejszych jest podobnie :) Poszukaj. I najważniejsze ze to NIE JEST samo gniazdo zasilania GPS. Tam jest od razu wciśnięta wtyczka z kawałkiem przewodu zarobionego fabrycznie wiec nie musisz szukać wtyczki bo w większości przypadków możesz te wtyczkę użyć dolutowując swój kabelek od Zumo czy innej nawigacji GPS. LWG

Tak. To jest dość powszechna dolegliwość Diavela o której mało kto wie bo trzeba na uniesionym moto z wolnym kołem i luźnym zawiasem poruszyć całością i wyczuć luz. Na stojaku do tylnej osi trudno to zauważyć... Ja mam stojak Bursig i jak przeczytałem na necie ze to częste to pobiegłem sprawdzić i ....<font color='red'>[desmo]</font> było wybite łożysko. Kupilem trochę lepsze jakościowo niż to co Ducati dawało do Gen 1 w 2013 -> GE16-PW-DURBAL za ok 12 EUR w 123.bearing.eu Ale wymiana dość trudna (ponad moje możliwości w garażu) wiec serwis Ducati to zrobił przy okazji innych drobiazgów. Trochę roboty z amortyzatorem tylnym przy tej wymianie łożyska i jak mówili dość zapieczone to było i trochę siły trzeba było extra dodać. u mnie było to po ok 26 tys.km ale nie wiem od kiedy było już wybite wcześniej... LlWG

Jeśli to jest to samo co w USA to być może chodzi o taką wadę w MTS1200 2010-2014: " Description of the Defect : The inner sleeve of the opening throttle bowden cable could disengage obstructing the throttle in the closing phase. There have been no reports of accidents or injuries as a result of this concern. Description of the Safety Risk :Obstruction of the throttle cable could result in the inability to close the throttle, possibly resulting in damage to the motorcycle and/or injury to the rider Description of the Cause : The opening throttle bowden cable inner sleeve retention could fail. Identification of Any Warning that can Occur : The throttle rotation may become stiffer than usual. " Manufacturer Recall No. : RCL-15-001 LWG

Jeśli to będzie zakup WRAZ ze zmianami map (strojeniem) tego układu PO jego otwarciu i/lub innych modyfikacjach to OK, wyeliminujesz error (choć niektóre modyfikacje ECU robią to elegancko w software). Ale jeśli to jedyna zmiana to nie polecam bo jednak fabryczna mapa jest dostrojona do tego by optymalnie pracować w pewnym zakresie dolnych obrotów z lekko przymkniętym zaworem (wtedy trochę inaczej są cylindry przewietrzanie zjawiskami falowymi w kolektorach) i pewnie lekko modyfikują wtrysk i kat wyprzedzenia. Jak to „oszukasz” to może otrzymasz lepszy dźwięk (głośniejszy) ale niekoniecznie poprawi to kulturę pracy. Przykładowo jak zmieniłem tłumik na bardzo przelotowy to pojawiła się wyraźna dziura w momencie w okolicach 4tys. Dopiero modyfikacja mapy na pochodząca od wydechu Termignoni uzdrowiła sytuacje. Otwarcie na stałe EXUP bez dostrojenia mapy może przynieść podobna czkawkę w pewnym miejscu krzywej momentu. Można by spróbować z wyłączonym EXUP i błędem na ekranie pojeździć chwile i zobaczyć czy jest jakaś wyczuwalna anomalia i wtedy zdecydować czy potrzeba strojenia mapy. LWG Sent from my iPad using Tapatalk

Potencjalnie tez mogą się drobne niespodzianki w charakterystyce silnika pojawić miejscach gdzie zawór miał działać wg fabryki - tzn. ECU może w tych momentach gdy samo niby przymyka zawór (co po takiej przeróbce nie będzie miało miejsca) lekko modyfikować parametry wtryskiwana bo spodziewa się stłumienia przepływu spalin co daje inne ciśnienia, zjawiska flagowe inne itd itp. To tylko spekulacja z mojej strony bo nie wiem czy ECU ma w programie takie „założenia” co do tego co będzie się działo jak wyślę sygnał do sterownika CZY TEZ cały czas liczy n asygnatą zwrotny z sond lambda i reagowanie PO fakcie wykrycia składu spalin sugerującego potrzebę korekty (czyli ze ECU nie zakłada nic co do wpływu zaworu EXUP na spaliny a jedynie reaguje n atakiem wpływ jeśli się pojawi). Ta druga teoria moja jest lekko słaba ponieważ (chyba) zawór EXUP działa tez w obszarze początku otwartej pętli wiec wtedy już nie patrzy na skład mieszanki w kolekturach a jedzie po sztywno zadanych tablicach. Ale tutaj tez nie mam pewności dokładnie przy jakich obrotach jeszcze zawór jest sterowany - gdzieś w okolicach końca zamkniętej pętli i początku otwartej jeszcze pracuje wiec potencjalnie zaślepienie go takim „oszustem” może dawać dla ECU fałszywe przekonanie ze zawór jest przymykany a nic takiego się nie dzieje i może mieszczan lekko być w tych miejscach nieoptymalna. Ale... ponieważ głównym zadaniem EXUP jest dławienie w okolicach mierzonych w trakcie homologacji EU, to może jego wyłączenie przyniesie nieznaczną... poprawę ;) To takie spekulacje :) LWG

W zasadzie ja tylko przywołałem fakt, że 14Z jest popularną modyfikacją w Diavelu na innych rynkach. Nie twierdzę, że to coś extra. Cinek78 ma rację w tym co pisze, ale o gustach ciężko dyskutować :) Ludzie chwalili sobie taki "mod" właśnie z powodu większego momentu na kole przy przyspieszaniu (choć w Diavelu to tak bardzo go nie brakuje) oraz część chwaliła sobie właśnie osiągnięcie lepszego dopasowania prędkości wolnej jazdy w mieście/manewrowaniu do obrotów. W Diavelu często w mieście dwójka już ryczy a trójka szarpie i kaszle w typowej miejskiej prędkości (przepisowej ;). Ludzie dawali 15Z->14Z mod i trochę lepiej im wtedy ta trójka chodzi kulając się w mieście. Ale w pełni się zgadzam, że to "plaster". Podobny jak wpinanie w obwód termometru "specjalnych układów" (czasami to tylko rezystor...), które niby poprawiają kulturę pracy na niskich obrotach oszukując nieznacznie ECU co do temperatury zewnętrznej i powodując w sumie wzbogacenie mieszanki, która fabrycznie na "zamkniętej pętli" poniżej 4000 jest bardzo uboga (ekologia... i normy EUR...). W mojej ocenie 14Z to taki podobny zabieg, tani, ale kiepski w porównaniu do tego co (np) Cinek78 robi, czyli regulacja mechaniczna na początek a potem można myśleć ewentualnie o tuningu ECU. LWG

Tylko ze to raczej nielegalne jest...:( bo nadawanie cech identyfikacyjnych to prawnie uregulowana sprawa.

Na 99% to jest wtyczka wodoodporna f-my JST, z rodziny JWPF. https://docs-emea.rs-online.com/webdocs/1347/0900766b81347510.pdf Dokładny model wtyczki jakiej potrzebujesz to JST 02R-JWPF-VSLE-S (część "żeńska") Wchodzi do gniazda:(wbrew pozorom to jest część "męska" bo ma w środku piny, a nie ... sam wiesz ;) Dostępna np. tu (choć w paczkach) -> https://www.tme.eu/pl/details/02r-jwpf-vsle-s/zlacza-sygnalowe-raster-2-00mm/jst/ albo tu -> https://pl.rs-online.com/web/p/obudowy-do-zaciskow-zagniatanych/8201302/ LWG

U mnie jest po prawej - są tam dwie zaślepione białe gniazada+wtyczki. O ile pamiętam nawet opisane. Przymocowana opaską do ramy, w okolicach główki ramy, trochę w stronę baku. Jedna do nawigacji (NAVI) druga do ogrzewanych manetek (HEAT). Wyciągasz wtyczkę (jest z kilkoma centymetrami kabelka zaizolowanego) i lutujesz swój kabelek do navigacji lub (trudnieja wersja) kupujesz stosowną, pasującą wtyczkę i dajesz ją na koniec swojego kabelka od Nawigacji. LWG

https://assets.ctfassets.net/oifkva25gsx4/Nyytk50a861UT1qwwPUgg/39f837640106e8160c11c90e8b7d6564/OM_-_Diavel_-_EN_-_MY12.pdf Na stronie Ducati są wszystkie instrukcje usera :) https://www.ducati.com/gb/en/service-maintenance/owner-manuals LWG

Ponieważ formalności z ubezpieczycielem (AC) się przedłużały, a sezon się zaczynał to zainwestowałem w nowego Diavela i mam mojego poprzedniego na sprzedaż w stanie "uszkodzony" albo za jakiś czas, jak nie będzie chętnych, to naprawię fakturowo w ASO z AC i będzie w ofercie już pełnosprawny :) Oferta z pełnym, ponad standardowym, opisem na OTOMTO -> https://www.otomoto.pl/oferta/ducati-diavel-ID6C71wt.html Cena oczywiście w naszym gronie do dyskusji bo szkoda by czekał za długo. Dobrze mi służył, a uszkodzenie jest jasne i bez niespodzianek (nawet nie zauważyłem na koniec sezonu i dopiero przy wymianie filtra na wiosnę zauważyłem uszkodzony płaskim mocowania chłodnicy oleju i dziwnie małą odległość koła od chłodnicy...). Jakby ktoś miał używaną ramę tanio to można za niską cenę poskładać sobie dobry sprzęt. Uszkodzenie jest niewielkie, ale kłopotliwe do naprawy (robocizna w ASO dość drogo wychodzi) no i jeśli wymiana ramy na nową to też spory koszt, więc jestem skłonny na negocjacji pomimo sporo doinwestowanego i serwisowanego głównie w ASO egzemplarza. Nie będę "po cichu" prostował ramy zapewniając potem, że bezwypadkowy - to nie moje standardy. Opisuję co i jak do rozsądnej oceny czy komuś odpowiada taki stan i chce się pobawić. Niestety stan obecny na zdjęciach jest mało "medialny", ale po prostu stoi w ASO rozebrany do pomiarów i (przy okazji postoju) do ceramicznego malowania kolektorów i czeka na decyzję czy naprawiać w pełni z AC czy sprzedać komuś kto chce, umie sobie naprawić ramę lub wymienić na jakąś używkę. Oczywiście jak będzie kupiec to ASO zmontuje go do normalnego stanu (w końcu ja na nim jeździłem jeszcze kilka razy po wypadku i przyjechałem do ASO na oględziny i naprawę mocowania chłodnicy oleju ;). Kolektory i inne części czekają w pudełkach. Wcześniej na decyzję ubezpieczyciela a teraz na decyzję czy naprawiam czy sprzedaję uszkodzony. Serwis ma certyfikat z pomiaru laserowego geometrii - kratownica się klasycznie i "elegancko" rozeszła kilka mm na boki cofając główkę o kilka mm. Długo serwis nie mógł stwierdzić co jest wygięte bo nie ma żadnych śladów na ramie, ale koło jest jakieś 2cm cofnięte w stronę chłodnicy oleju. Sprawdzona półka (założona dla weryfikacji nowa) i lagi - wszytko OK. Jako ostatnia hipoteza została rama więc pojechał do pomiaru geometrii i już wszystko jasne. W każdym razie jakby ktoś był zainteresowany to służę dalszymi wyjaśnieniami. LWG

Obsługi czyli użytkownika? Czy szukasz instrukcji serwisowej?