Masz pełną rację. Nie zauważyłem o którego Diavela chodzi. Na dzisiaj nie ma wersji TB dla DVT. Inny ECU (BOSCH) i trzeba od nowa robić soft... na dzisiaj nie ma :(

Poza łańcuchem (DID? REGINA?) na tył można dać kombinację Aluminium i stalowy wieniec (np. https://www.supersprox.com/supersprox-stealth-sprockets/ ). Trochę mniejsza masa się kręci i koło lżejsze (nieznacznie). Na przód czasami ludzie dają 14 zębów by zwiększyć moment na kole i trochę przesunąć prędkości na poszczególnych biegach, zwłaszcza na 1-2-3, by przy jeździe miejskiej w innym zakresie prędkości mieć klasyczną dla Diavela niepewność pracy <4000 obr. Lekko wyżej wtedy pracuje im silnik przy oczekiwanych prędkościach na tych biegach i sobie to chwalą - to opinia zasłyszana jakby co. Nie mam własnych doświadczeń :) LWG

W przypadku Tuneboy możesz też na początek załadować mapy "obce" czyli różne mapy opublikowane przez posiadaczy, którzy mają podobny/taki sam setup jak Ty masz i próbować jak to chodzi u Ciebie. Każdy silnik jest lekko inny, zwłaszcza, że z czasem nawet ten sam się zmienia ;) Do tego różne filtry powietrza, ich stan, temperatura zewnętrzna, wysokość n.p.m., wilgotność itd itp - to wszystko i tak pewne odchyłki od optymalnych dla Twojej maszyny parametrów będzie dawało, więc... na pewno strojenie na hamowni (poprzedzone mechanicznym strojeniem) da najwięcej, ale... jeśli nie zależy Ci na ostatnich procentach perfekcji to mapy od innych i możliwość ich wymiany łatwej a nawet ręcznej korekty (oprogramowanie PC), mogą na początek wystarczyć. Ale porządne strojenie mechaniczne i tak warto zapodać... np. zimą jak moto czeka na sezon (niezależnie czy będziesz potem używał gotowych map od innych ludzi czy zapłacisz za wykonanie Twojej własnej). W TB mapy ładujesz sam, bezpłatnie, więc możesz eksperymentować do woli :) Jeśłi to full Termi (a nie sam tłumik z katalizatorem) to bez korekty map bym za dużo nie jeździł - prawdopodobnie mieszanka jest bardzo uboga i będzie się Diavel potwornie grzał... aż do zachorowania włącznie po jakim czasie. U mnie z wydechem "przelotowym" zbliżonym do Full Termi, różnica w średnich temperaturach między mapą fabryczną a mapą od Termignoni jest na poziomie 15-20 stopni (o dziurze momencie w okolicach 4000 nie wspominając). Z Tuneboy też możesz zdecydować się potem na własne, pełne mapowanie, nawet kilka map i swobodnie je sobie zmieniać nie płacą dodatkowych opłat za usługę/licencje. Jednocześnie możesz załadować 3 mapy i bez komputera przełączać, którą chcesz używać (do jedna z dodanych funkcji w oprogramowaniu ECU od Wayne'go z Tuneboy). LWG

W razie nieudanych poszukiwań w PL polecam ten sklep specjalistyczny www.123bearing.com bo mają nawet mniej typowe łożyska do Ducati :) Kupowałem u nich już i było szybko i OK. LWG

OK. Jasna sprawa ;) Ale się burza kręci... nie tam gdzie trzeba... Peace. Pomagajmy sobie, a jak zawodowy ekspert znajdzie czas i chęć też poradzić coś to... dobra nasza. LWG

Ale ja naprawdę nie miałem nic do Ciebie :) Tylko trochę często na tym forum spotykam się z sytuacja gdy ktoś o coś pyta i dostaje sugestie by udał się do różnych mądrych serwisantów. O ile pytający liczy się z tym że nikt może nie wiedzieć albo nie mieć czasu/chęci odpowiedzieć, to jednak odsyłanie co chwila z każdym pytaniem do komercyjnych firm co to wiedzą, jest w mojej ocenie trochę niezgodne z duchem forum i mało pomocne. Ludzie staraj się sobie pomoc i doradzić a gdy co chwila jest sugestia, że to jest wszystko „technologia kosmiczna” i wiedza nieomal mistyczna, a zwykli zjadacze km nie powinni nawet zadawać głośno takich pytań... to czasami nerwy puszczają. Ja osobiście zbyt wiele razy zawiodłem się na „boskich serwisantach” i odsyłanie z każdym problemem do komercyjnych ekspertów działa jak płachta na byka :) Zwłaszcza że nawet tacy eksperci jak Theodor (z całym szacunkiem) tez nie maja czasu na wszystko i można trafić na jakiegoś „świeżego czeladnika” i wyjechać z moto w gorszym stanie niż się przyjechało... Wy (fachowcy) jak sam napisałeś macie ograniczony czas i kolejki klientów a my czasami musim sobie wzajemnie pomagać doradzając na forum. Jak macie czas i nastrój to pomagacie, ale wymiana doświadczeń i wiedzy innych Ducatisti, gdy ktoś coś wie, jest solą tego forum. Uwielbiam czytać i się uczyć gdy ktoś chce się podzielić wiedzą, wiec jeśli tylko znajdziesz czas na jakieś odpowiedzi to z góry dziękuje w naszym imieniu :) LWG Sent from my iPad using Tapatalk

Coś ginie w naszym gronie duch społecznościowej współpracy i wymiany doświadczeń... :( Forum zaczyna być kolejnym medium marketingowym? Ok. Spróbuje pomoc choć nie mam Multi. Przyjrzałem kilka forum zagranicznych (gdzie raczej nie odsyłają Cię od zaprzyjaźnionego serwisu gdy NA FORUM zadajesz pytania...) i cześć sugeruje ze procedurę kalibracji trzeba zainicjować z komputera. Ale cześć sugeruje ze dane kalibracji skrzyni traci się często samemu gdy MCU uzna ze jednak jego parametry za bardzo odbiegają od sygnałów i wyświetli wtedy C zamiast numerka. Ludzie piszą tez ze odłączenie Dashboard im kasowało (efekt niezamierzony) kalibrację skrzyni i musieli ja kalibrować. Najciekawszy jednak jest dokument Ducati z procedura kalibracji, który nie wspomina o extra włączeniu trybu kalibracji wiec... co Ci zależy - spróbuj. Może nowsze wersje sortu ECU maja obsługę trybu uczenia wbudowaną i aktywują go przy specjalnej kombinacji sygnałów i warunków aktywacji sprzęgła i dźwigni biegów? Nie wiem. Oto procedura. https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2016/MC-10086369-5448.pdf Powodzenia LWG Sent from my iPad using Tapatalk

Nie znam wszystkich możliwych rozwiązań, ale wybrałem Tuneboy i jego konstrukcje trochę poznałem, wiec chciałbym zwrócić Ci uwagę żebyś przy rozważaniu innych opcji dobrze rozumiał różnice. Większość (wszystkie ?) konkurencyjne rozwiązania QS maja własny kontroler obserwujący różne parametry pracy silnika i sztucznie sterujące z zewnątrz akcesoriami (wtrysk czy zapłon). Rownolegle ECU tez stara się nimi sterować, wiec mniej lub bardziej sobie przeszkadzają co zwykle ma różne konsekwencje. Tuneboy to jest modyfikacja oprogramowania oryginalnego ECU tak by mając wszystkie te sygnały w ECU można było optymalnie sterować po otrzymaniu sygnału z czujnika zmiany biegów o wartości nacisku na dźwignie. Czasy reakcji, zakres oceny wszystkich sygnałów, stanu silnika, warunków jego pracy, warunków zewnętrznych ... jest sporo większy niż inne rozwiązania QS. Wiele już Wayne z Tuneboy dodał z czasem w kolejnych wersjach swojego oprogramowania do ECU Ducati ale dalej jest pole do manewru i co jakiś czas, również na skutek uwag użytkowników Tuneboy, dalej jest rozwijane i ulepszane. Na konfiguracja QS była prosta, prawie ON/OFF a dzisiaj są osobne tabele z możliwością ustawienia czasów reakcji, wartości zmian obrotów, opóźnienia dla każdego biegu i poszczególnych zakresów obrotów. Wydaje mi się ze to rozwiązanie z nieskończonym potencjałem bo nie jest „dolepione” z boku całego układu sterowania silnikiem ale jest zaimplementowane jako dodatkowe funkcje zmodyfikowanego ECU Mitsubishi. A sam czujnik QS oferowany przez Tuneboy to czujnik renomowanego producenta (Cordona) z przerobioną wtyczką ;) LWG

Patrząc na rozrzut kodów jakie podałeś, wydaje się ze raczej są one dość niepowiązane co by raczej mmogło sugerować problem z ECU, ale... zauważyłem jeszcze jedna „wspólna cechę” dla tych errorow i jeszcze grzania katalizatora: sześć czujników (MAP-x2, Lambda -x2, temp silnika i temp air) są indywidualnie podłączone od ECU ale maja wspólna masę oddzielną od reszty masy, podłączoną jednym kontaktem do złącza ECU. Rozrzut błędów +efekty grzania mogły by mieć związek z problemem z tą właśnie masą bo wtedy pojawiały by się wadliwe odczyty na wszystkich tych czujnikach i ECU mogło by je pracowicie komentować kodami błędów. Wydaje się ze szansa na realne padniecie jedocześnie MAP i czujnika temperatury wejściowej jest mała... Ewentualnie jeszcze taka teoria: jeden z czujników jest poważnie uwalony lub jego złącze, okablowanie co powoduje znaczne zwarcia jego masy do jakiś innych sygnałów co wtórnie powoduje pływanie poziomu tej wspólnej masy sześciu czujników dając sporadyczne dziwne błędy na różnych czujnikach. bledy na MAP i temp są snaglizowane a być może błędy na Lambda po prostu powodują błędne dawkowanie paliwa przez ECU i masz grzanie się katalizatora. ja bym coś w okolicach instalacji do czujników i złącz popatrzył, chyba ze jakiś kolejny błąd wyraźniej zworci uwagę na któryś z czujników. Jak będą grupowo się skarżyć to bym sprawdzał instalacje między nimi a ECU. t ze problem może świadczyć o czymś prostu typu styki w złączu ECU lub jakaś wilgoć, Nie zalało Cię ( chodzi bardziej o Multi, niż Ciebie ;) gdzieś mocno przed pojawieniem się błędów? LWG

@Cinek78 - nie mam 100% pewności czy i które czujnik dalej uwzględnia przy kalkulacjach oprogramowanie tunigowe w ECU zmodyfikowane przez Tuneboy (Australia). Wg jego autora nie było jego intencją "wyłączenie MAP", ale ponieważ on swój soft robi na podstawie wyciągniętego z ECU oprogramowania oryginalnego OEM, to twierdzi, że to oryginalne oprogramowanie miało błąd i testy MAP coś były skopane. Nie miałem jak tego zweryfikować bo do serwisu pojechałem z MAP Errorem (soft OEM Ducati) a gdy już mi wymienili MAP to Wayne z Tuneboy przysłał mi nowszy soft v6.8, który jak pisze zrobiony jest na bazie nowszego softu OEM Ducati gdzie badactwo czujników MAP już jest poprawione... Tak, że nie mam 100% czy Tuneboy mówi prawdę czy ściemnia ;) I jeszcze co do MAP i jego używania - zgoda, że jest używany tylko w pewnym zakresie użycia, ale ten zakres nie do końca jest obrotami definiowany lecz "otwarciem przepustnicy". Poniżej pewnego poziomu otwarcia MAP jest używany + prędkość obrotowa do modyfikowania dawki paliwa = od jałowego do pewnego poziomu otwarcia gdy ciśnienie zmienia się znacznie to ECU używa odczytów z MAP do kalkulacji. Powyżej pewnego poziimu otwarcia przepustnicy przestaje czytać MAP bo ciśnienie na dolocie nie zmienia sie znacząco (wypłaszcza się wykres wzrostu ciśnienia). Oborty silnika zą zawsze brane do kalkulacji dawki paliwa i kąta wyprzedzenia. No i MAP atm jest brany pod uwagę częściej a w tym silniku jest mierzony na każdym cyklu i to z użyciem tego samego czujnika MAP (jest on używany zarówno bo mierzenia ciśnienia na dolocie jak i ciśnienia atmosferycznego a ECU mierzy oba ciśnienia w innych momentacj cyklu pracy silnika). Jest jeszcze obszar przejściowy gdy ECU stosuje jednocześnie dwie strategie obliczania dawki paliwa: zarówno tę bazującą ma odczytach ciśnienia na dolocie jak i strategię "alfa-n" (gdzie patrzy tylko na otwarcie przepsutnicy i prędkość obrotową) i miesza obie wartości zanim przejdzie z jednej strategi w drugą całkiem (np. przestanie uwzględniać odczyty z MAP a obliczeniach). A zeby nie było to takie proste jak powyżej to na to wszytko jeszcze nakładaj się dodatkowe strategi gdy ECU zmienia dawki paliwa w stosunku do tego co mu z takich obliczeń wyszło :) np. gdy silnik jest zimny, gdy gwałtowanie otkręcimy manetkę lub gdy ją gwałtowanie zamkniemy. Aha i oczywiście na to jeszcze nakłada się "zamknięta pętla" zmian/korekt na podstawie odczytów z sąd lamba, które działją (ECU ich odczyty uzgłednia w obliczeniach) faktycznie tylko w zakresie "gdzie obywają się pomiary homologacyjne". No i nawet w tym zakresie obrotów, jeśli silnik jest zimny, zamykamy/otwieramy gwałtowanie manetkę to i tak ECU olewa odczyty z sąd lambda i NIE koryguje map a jedzie na mapach stałych (otwarta pętla sprzężenia zwrotnego). Fajnie gdy Cinek78 masz czas i chęci podzielić się swoim ogromnym doświadczeniem i coś napiszesz ze swojej tajemnej księgi tunera ;) Dzieki! LWG

@bob1960 - może masz szczęście i tylko coś z rurkami i ich szczelnością nie gra, a pojawiające się różnice ciśnień (lub ich brak) jest mylni przez ECU diagnozowany jako MAP error? Woda + nieszczelności mocowania rurek też mogły by coś zepsuć co jeszcze dało by się naprawić (przedmuchać MAP sensor). To czyjnik piezzoelektryczny, mierzący różnicę ciśnienia przez wyginanie cienkiej płytki piezzoelektrycznej (trochę jak bębenek w uchu). Czasami ludziom czyszczenie czujnika MAP pomagało wg postów na forach. No i BARDZO często błędne odczyty z MAP (kwalifikowane przez ECU jako jego awaria) pojawiały się przy zanieczyszczonych stykach czujnika MAP - jeśli pojawiło Ci się to zaraz po dużym deszczu to może też być sprawa wadliwie zaizolowanych styków gdzie dostała się woda robiąc lekkie zwarcie lub upływność do masy i pomiary MAP są poza normalnymi wartościami co ECU kwituje Errorem. Warte przeczyszczenia bo nowy kosztuje sporo (ceny w serwisie ducati w PL były na poziomie cen sklepów online za granicą więc ja kupiłem w serwisie). Bólem jest jednak dostęp do tego czujnika - trzeba w Diavelu sporo rozebrać, żeby dobrać się do czujnika a jak okaże się, że czyszczenie nie pomaga to zamawiasz nowy, czekasz a moto rozbabrane stoi :( Cena ok. 400PLN/szt

sprawdziłem jedank i 30k jest OK. Wydawało mi się, że jak wszytkie 1200 ma 24k km... ale jednak jest 30k :)

Czujnik MAP w Diavelu, powoduje bardzo nierówną pracę, zwłaszcza na niższych obrotach i mocne szaleństwa z mieszanką. Wg lektury ECU stosuje strategię stopniowego "przełączania" się na coraz bardziej ograniczone źródło informacji o ciśnieniu dla obliczania mieszanki: - czujniki są dwa i jak oba pracują poprawnie to ECU dla każdego cylindra bierze dane z osobnego czujnika, - gdy jeden padnie (ale tak, że ECU potrafi to rozpoznać bo MAP może pracować wadliwe i ECU przez jakiś czas tego nie zauważy...) to ECU "kopiuje sobie" wskazania drugiego czujnika i używa go dla obliczania mieszanki także dla cylindra z padniętym MAP, - gdy padną oba MAP to ECU bierze domniemane wartości stałe (bezpieczne w miarę) by jakoś dokulać się, - problemem jest zwykle to, że MAP nie pada tak "całkiem" pod razu i potrafi chwilami działać OK (albo dla pewnych zakresów obrotów, obciążenia, temperatury...) a chwilami na tyle głupoty podawać, że ECU rozpoznaje awarię i przełącza się na jakąś strategię awaryjną - ale ZANIM ECU uzna, że MAP świruje to potrafi dalej uważać jego wskazania za "możliwe" i używać ich w kalkulacji pracy dla cylindra a realnie to są już śmieci i finalnie silnik pracuje bardzo nierówno. Ja osobiście miałem na początku sezonu przygodę z MAP w Diavelu: - przed badaniem techniczmy postanowiłem załadować na chwilę oprogramowanie OEM i założyć tłumik z katalizatorem, - pojawił się mi się błąd MAP, ale po uruchomieniu zniknął... - pojechałem na badanie - Pan się trochę dziwił na zawartości spalin, ale ja też nie byłem wtedy świadomy co się dzieje, - powrót i droga do serwisu w Katowicach była lekkim horrorem (a to tylko 60km) - MAP się pojawiał i znikał a silnik świrował, zwłaszcza przy odpuszczaniu manetki co było dość niebezpieczne bo wchodząc w zakręt, odpuszczam manetkę z silnik często dławił się, kaszlał, tracił moc i nagle, bez ruchu manetką odzyskiwał = szarpał przeważnie wtedy gdy potrzebne było właśnie płynne i stabilne oddawanie mocy. Na prostych i podczas przyspieszania, oraz na wyższych obrotach było w miarę ok - pojedyncze szarpnięcia drobne, - serwis zdiagnozował i wymienił jeden MAP padnięty, - a ciekawostką było to, że oprogramowanie Tuneboy jakie miałem standardowo załadowane nie pokazywało wady MAP i silnik pracował dość dobrze - dialog z autorem Tuneboy wyjaśnił, że wcześniejsze wersje OEM softu Ducati miały błąd właśnie braku monitorowania awarii MAP i dopiero od pewnej wersji to skorygowano a jego wcześniejsze wersje oprogramowania Tuneboy bazowały właśnie na starszym sofcie OEM Diavela. Dopiero soft v6.8 bazuje na aktualnym sofcie OEM Ducati gdzie już czujniki MAP są testowane poprawnie. Podsumowując - do serwisu bym jeszcze kilakdziesiąt km, ostrożnie może pojechał z wariującym MAP, ale na 400km to móże być udręka, niebezpiecznie i dla silnika niezdrowo. Chyba, że masz elegancką awarię padniętego MAP (JEDNEGO!!) to strategia używani danych z drugiego powinna w miarę wystarczyć dla sensownej pracy obu cylindrów. Niemniej to częściwo tylko teoria i deklaracje Ducati a jak jest w praktyce to wie Cinek78 na wiekszej próbce przypadków :) Ja miałem tylko jeden przypadek i mój MAP był "trochę/przejściowo" padnięty i efekty pracy z takim czujnikeim były dość niezdrowe i niebezpieczne. P.S. Z moich badań wyszło, że nie bardzo jest jakaś ścieżka "tańsza" typu czyszczenie, regenracja, zamiennik :( Cena czujnika MAP boli, ale nie znalazłem wyjścia tańszego poza używkami z eBay o nieznanym stanie i przebiegu. A czujniki MAP padają - piezzoeletryczny czujnik (Bosha prawdopodobnie) występuje w wielu odmianach budowy, mocowania, wyprowadzeniach rurek - takiego jak w Diavelu nie udało mi się namierzyć w innych pojazdach (samochody czy inne marki motocykli) - może ktoś coś wie? Podzielcie się taką wiedzą - przyda się też innym ;) Nawet nie udało mi się modelu BOSH ustalić by może kupić "nie od Ducati" i mieć z 50% taniej... LWG

Mam kilka sztuk do sprzedania (jak ktoś chce całe 8 szt - 15PLN ) lub oddania (max 2szt/głowę ;) bo kupić można było tylko paczkę 10sz a ja zgubiłem… jedną ;) Przesyłka będzie największym kosztem.

Sprzedana.

Nowa (metki), oryginalna kurtka męska Ducati typu softshell, wiatroodporna, lekko wodoodporna, lekkie ocieplenie (mikrofibra), kieszenie, regulowane mankiety. Wyprodukowana dla Ducati przez Spidi. Windproof 3 Ducati Corse jacket Nowy model na 2018. Rozmiar M - (na granicy 48/50 wg rozmiarówki Ducati, ale pomimo noszenia skóry SPIDI 50, ta kurtka okazała się dla mnie za mała w klacie więc... ja bym raczej założył, że to bliżej 48 faktycznie...) Jedna sztuka. Okazja. Możliwy odbiór osobisty/przymiarka - Kraków. CENA - 629 PLN (za zakup do 3 kwietnia upust 5% :) Tel 601401337

Mam przejechane ok 27 tys. Jeśli miedzy rocznymi wymianami oleju cokolwiek dolewałem to było to może 0,2L na jakieś 6-7 tys. jakie zwykle rocznie przejechałem. O ile mnie pamięć nie myli to nie każdego roku nawet dolewałem, więc można przyjąć, że jest prawdopodobna jazda do 15k bez dolewki, ale... raczej na zasadzie "startujesz z górną kreską a kończysz na dolnej". Wg mnie Twój litr na 9 tys. to dużo. Jeśli nie jakaś awaria to co najmniej mógł być niezbyt spokojnie docierany na pierwszych 2 tys. albo pierwszy olej nie zmieniony po 600km i trochę się pasowanie "wytarło". Ale to tylko spekulacje. Są na tym forum ludzie z praktycznym doświadczeniem serwisowania wielu sztuk więc może coś podpowiedzą na bazie większej liczby próbek ;) jakie przez ich warszta się przewinęły. LWG

A ja polecam taka nasadkę -> https://www.lasertools.co.uk/product/6356 Niski profil wiec dość mała, koło przednie i tylne...i co najważniejsze to chyba jedyna taka nasadka zrobiona jako udarowa. Ja już nie walczę u siebie z 230Nm (albo jak Ci jacyś lamerzy „niby fachowcy z serwisu” zakręca na oko „ile się da”, to i więcej...) statycznym kluczem. Uzywam elektrycznego udarowego klucza do odkręcania i idzie jak po maśle. Tak samo ze śrubą małej zębatki napędu... Nasadka z takiej czarnej, matowej stali (stopu) SCM440) jak typowe nasadki udarowe. Cena tez nie poraża. Kupiłem na Amazonie UK. LWG

No właśnie sama firma jest OK, ale... przyznasz, że demontaż i montaż kolektorów to nie jest prosta/tania robota (czas i ewentualnie kasa jeśli to "wynajęty czas" ;). Stąd mam takie mieszane uczucia co do ich powłoki i jednak lekki dystans do pomysłu by znowu zapłacić za demontaż, wysyłać do ponownego kładzenia powłoki i znowu montaż (koszt). Wiem co wiem a czego nie i na razie sam bym się demontażu nie podjął (spodziewam się za dużo niespodzianek w stylu "manual pisze - wyciągnąć pin trzymający klocki hamulca tylnego" a w realu za chiny nie chciał wyjść i dopiero poszukiwania na sieci jak to zrobić podpowiedziały "użyj większego młotka" ;) czyli walnij mocniej by go wypchnąć...). Obawiam się, że wiele takich "smaczków" znajdę przy demontażu i ponownym montażu i na razie chyba wolę by ktoś doświadczony rozbierał i ubierał w takim zakresie Diabła Ja jeszcze muszę się dużo nauczyć. Pewne rzeczy ogarniam, coraz więcej wiem o moto, ale znam swoje ograniczenia, a zwłaszcza ilość potrzebnych praktycznych sztuczek jak coś zdemontować/zamontować żeby było jak trzeba i nie zniszczyć przed/po akcji… Po tym jak mi sławny serwis z W-wy (nie było to sam ojciec dobrej renomy teg oserwisu, ale jeden "z nowych nabytków w warsztacie") mnóstwo detali zepsuł, zostawił niedokręcone, pewne krytyczne śruby przekręcił czasami x2 momenty książkowe, uszkodził lub poskładał inaczej niż było fabrycznie to jednak czuję jeszcze respekt do większych prac (oni niby się znają a tyle błędów popełnili). Ja jestem amatorem przecież. No i lekka obawa, że jak znowu będzie się łuszczyła to znowu demontaż i poprawki? Kolejny raz odsyłać? OK. Może pamiętasz dokładniej co Ci nakładali (jak się ta powłoka nazywała)? Ta, która się trzyma wg Ciebie? Mi w mailu proponowali "powłokę do turbosprężarek" jako koeljna opcja jeśli HPC3 się łuszczy, ale nie wyglądało, że są tego pewni i przekonani, że będzie już się trzymała.

Co do powłoki z Hipeco... to z ręką na sercu... NIE POLECAM. Firma jest BARDZO OK, uczciwa i wzięli odpowiedzialność za swoją robotę i (niestety) niewystarczającą odporność powłoki. Firmę polecam z ręką na sercu, ale... powłoka nie daje rady niestety. No i faktycznie nie jest to czarny kolor. Raczej taka "gorzka czekolada". W półmroku wygląda na czarną ale w słońcu już wyraźnie ciemny brąz. Ale to nie jest największy problem. Problem to brak wytrzymałości deklarowanej przy dłuższej pracy w temperataturach >900C. Nie wiem ile dokładnie mają gazy wylotowe w Diavelu, ale zaraz za kolankiem górnego cylindra jest sonda O2, która ma katalogowo max temperatury gazów 930C. Zakładam (tylko spekuluję), że Ducati zna temperatury gazów skoro 15cm od cylindra na kolektorze dali taką sondę. A u mnie po ok 4000 powłoka złuszczyła sie na odcinku 15-20cm od cylindrów :( HP3 miała wytrzymać 1100C, ale coś słabo wytrzymuje dłużej temperatury ~900. Tak, że co najmniej ostrzegam przed powłoką ceramiczną Hipeco dla silników 1200 - może one mają na tyle wysokie temperatury, że powołoka nie daje rady? Może dla mniejszych silników ta powłoka spełni swoją rolę. To o tyle dziwnej jest, że przy wymianie kolektorów na pokryte HP3, zmieniłem tez mapy Termignoni na dające więcej paliwa, więc temperatura spalin powinna się trochę obniżyć w stosunku do ubogiej mieszanki fabrycznej. W każdym razie średnie temperatury silnika raportowane przez komputer spadły o ok 15-20C. Teraz często po dlugim przelocie mam 80-84C a nie 99-104 jak często bywało na fabrycznej (obogiej) mapie. Oto zdjęcia ku przestrodze:

Na pewno wymiana samej końcówki w Multi ma mniejszy wpływ na zmianę warunków pracy niż wymiana tłumika np. w Diavelu (gdzie jest też zintegrowany katalizator) bo w Multi dużo więcej się dzieje w wydechu PRZED końcówką, ale... skłaniam się do opinii Cinka, że pewien poziom zmiany pracy silnika (przez zmianę ciśnienia a zwłaszcza biegających zwrotnie fal zmian ciśnienia) będzie i jeśli nawet nie będzie niezbędne modyfikowanie całych map to co najmniej warto by ten reset wartości chwilowych zrobić, bo one będą obecnie zapamiętane przez ECU dla standardowej końcówki i po jej zmianie trzeba będzie sporo jeździć zanim te korekty dla każdej pozycji manetki i obrotów się skorygują i zapiszą na dłużej. A do tego czasu mogą być jakieś nieoptymalne warunki pracy. Resecik pozwoli ECU zacząć od nowa gromadzić próbki odczytow z O2 i stopniowo wprowadzać wartości korygujące dla poszczególnych komórek mapy. W Multi raczej nie będą to dramatyczne różnice, ale jak Cinek mówi, że są to... SĄ

Wymieniałem to pokrętło 3 lata temu wiec słabo pamiętam, ale nie był to nic co by się wryło w pamięć :) Chyba typowe pomysły dla zaśniedziałych śrub musisz spróbować - wd40, cola itp Moze jakiś klucz automatyczny z udarem do odkręcania? Tylko wtedy idealnie dobierz bit krzyżowy (PH vs PZ i rozmiar dokładny) żeby nie zniszczyć śruby. LWG

W aku kwasowych niestety występuje proces samorozładowania (to naturalne i nieuniknione). W wyniku tego napięcie spada (to mniejszy problem) i występuje zjawisko zasiarczenia co od pewnego (nie tak dużego) poziomu jest już nieodwracalne. Czyli jak się nie jeździ to obowiązkowo po jakiś 2-3 miesiacach przestoju należy doładować AKU, albo podłączyć do jakiejś ładowarki podtrzymującej (inteligentnej), która mierzy parametry AKU i rozpoznaje, że jest naładowany po czym tylko delikatnie utrzymuje jego kondycję. Jak stoi nieużywany to KAZDEJ firmy AKU padnie :( Osobnym tematem na dłuuuugi post jest jakoś instalacji rozruchowej (kable, złączki kabli, ich długość, połączenie śrubowe, utlenienie powierzchni wszelkich połączeń po kilku latach itd itp). W skrócie - przy słabej instalacji mamy taki efekt, że napięcie akumulatora BEZ rozruchu może wydawać się OK ale przy rozruchu zacznają się spadki napięcia na każdej dodatkowej, nieplanowanej, rezystancji takich starych złączek/styków. A przy ogromnych prądach rozruchowych nawet ułamki oma dają spadki istotne dla efektywności rozruchu. Tak, że trzeba dbać/naprawić/wymienić instalację od aku do rozrusznika (przez przekaźnik). Bo spadki na tej instlacji wymuszają dłuższe krecenie rozrusznikiem a to oznacza: - poważny stres dla AKU (on wytrzmuje duży prąd rozruchowy tylko przez pojedyncze sekundy i każda sekunda dłużej skraca jego żywotność), - stres dla sprzęgła rozrusznika, - stres dla rozrusznika (a to też nie za tani element Ducata ;) Jeśli komuś AKU notorycznie szwankuje i krótko żyje to warto poprawić instalację - Ducati daje tam zwykle minimalistyczne kable, kiepsko zaciśnięte, często dużo alu/cyny zamiast miedzi, zdarzają się połączenia miedź/aluminium, które pod wpływem prądu poważnie cierpią bo i część z odcinków kabli poddawana jest sporym drganiom co uszkadza połączenia. Aha! Niekóre modele mają całość instalacji rozruchowej o długości ok 50-70cm (np. Diavel ma AKU zaraz pod rozrusznikiem i po drodze przekaźnik), ale są modele (starsze 9xx) mające czasami AKU pod siedzeniem i tam instalacja miewa grubo ponad 100 cm. Kable "by Ducati" są wystarczające na 3-4 lata bo potem ich słaba jakość zaczyna powoli się objawiać - śniedzieją złączki na końca odcinków kabli, same linki kabli (niezabezpieczone) wchłaniają wilgoć i pokrywają się tlenkami i sumarycznie na całym obwodzie rozrusznika pojawiają się ułamki Ohma co przy prądzie rozruchowym na poziomie 50-60 Amperów daje spadki pojedynczych woltów. Tego nie widać przy normalnej pracy moto bo prądy są znacznie mniejsze wtedy. Jeśli Twój Ducat przy rozruchu kręci więcej niż 2 sek zanim zapali to może to być objaw słabej kondycji instalacji a nie koniecznie samego Aku ;) (pomijam inne przyczyny słabego startu - komentuję tylko sprawę instalacji rozruchowej+Aku). LWG

Może nie skracaj, ale wepchnij ją głębiej bo ona ma jakies 50-70cm (zależy która) i tak jest poprowadzona od okolic wlewu/airboxa i upchnięta między ramą a silnikiem aż do dołu. Jak kiedyś będziesz coś grzebał i inaczaj ją ułożysz to Ci może kilka cm zabraknąć zeby wystawała... Lepiej chyba ją wepchnąć do góry o te kilka cm przez przepust z którego wystaje. Ale to tylko moje niefachowe trzy grosze :) LWG

W moim egzemplarzu mają ok 1cm i 3cm :)