Nie. W pierwszym wyścigu się jeden wywalił z rozwarstwienia opony i podobno dlatego zmiana w drugim wyściug na max 12 okrążeń i zmiana opony (min. sam tył, ale chyba wszyscy zmienili komplet). Pamiętajmy, że to nie MotoGP ;) i nie było przeskoku na drugi motocykl ale czekanie aż mechanicy zmienią oba koła i był ustalony min. czas tej zmiany by się za bardzo nie spieszyli ryzykując niedokręcenie jakieś. Zmiana opon zdecydowanie zamieszała w stawce.Choć liderzy i tak się odnaleźli i wrócili do czołówki, choć kilka niespodziewanych "awansów" przez chwilę było w czołówce.

I to pomimo nowych zasad Dorny w tym sezonie, która ograniczyła max obroty dla różnych modeli :) Przed wyścigiem komentowali, że pewnie będzie Ducati "protestowało", że ich tak ograniczyli (ok 12 tys. max) a tu niespodzianka i zdaje się Kawa gorzej zniosła ograniczenie obrotów lub tylko nie trafii na pierwsze wyścigi z ustawieniami. Ogólnie super sięwyrówała stawka bo większość wyścigu jechała prawie zwarta grupa odległa od siebie o ułamki do 2-3 sek. a nie jak w poprzednim sezonie gdy Kawa Rea potrafiła zniknąć z oczu drugiemu w stawce już po 5-7 okrążeniach. Fajny sezon się zapowiada.

Jeśli to wersja EU to masz tam dwie takie rurki (jedna jest krótsza): - odprowadzenie wody z airboxa (od spodu airboxa gdzie może się woda z deszczu dromadzić), - odprowadzenie potencjalnie nadmiaru paliwa jak nalejesz pod korek lub od temperatury się rozszerzy za bardzo objętość (rurka biegnie od wlewu). LWG

Tak dla pewności to możeby warto się upewnić bo same kolektory termignoni maja nieco większoszą średnice niż OEM (dla lepszego przepływu jak to w wydechu typu racing) wiec kawałek OEM moze nie pasować do reszty średnica na polaczeniu....chyba ze większa średnica jest tylko na odcinku środkowym a końcówki są ponownie zmniejszone do rozmiarów takich samych jak oryginały fabryczne. Tego nie wiem :( Kształt tez jest lekko inny ale może da się ustawić kawałki tak by pasowały mimo tego....

Jeśli to nowy Diavel to poczekaj do jakiś 2000 zanim wyciągniesz wnioski ze to coś ze sprzętem nie tak ;) Po wymianie pierwszego oleju sytuacja z biegami się mocno poprawia (pierwszy olej ma często mocno onieoptymalne dla sprzęgła parametry, czasami mineralny ale nie wiem jak jest w Diavelu). Potem już dobry olej zmieni prace sprzęgła mokrego w Diavelu a to poprawia tez prace skrzyni w praktyce. No i bardzo prawdopodobna jest zła technika wrzucania biegów, ale miałeś Monstera wiec pewnie skrzynia Ducati nie jest Ci obca... czyli pozostaje jeszcze to co Cinek78 sugeruje bo poprawiając samą technikę wrzucania biegów u mnie zjawiska dziwnych neutrali pomiędzy biegami zredukowały się z jednego na 50km na początku do jednego na może 500-1000km. Ja na początku miałem złe ustawiona dźwignie i słaba technikę, wiec w ferworze zmiany biegów, po przesunięciu dźwigni nie wracałem stopą wystarczająco daleko, „szykując ja mu zdo kolejnej zmiany” i nastepna zmiana często wychodziła koślawa, np jakiś neutral między wysokimi biegami. Albo trzeba poprawić technikę wtedy albo pozycje dźwigni zmiany biegów lekko skorygować do kierowcy i jego stopy, buta, techniki. Znacząco sytuacja poprawia się po kilku tys. przejechanych jeśli masz nowej egzemplarz. Jeśli byś poza tymi redukcjami miał problem z neutralnym to bym jeszcze zasugerował sprawdzenie ustawienia dźwigni sprzęgła i/lub odpowietrzanie bo ja doświadczyłem dziwnych efektów ze zmiana biegów tylko przez minimalne rozregulowanie dźwigni po serwisie I niewystarczające wysprzeglenie. Ale to raczej by nie powodowało problemów na poziomie redukcji z 5 czy 4 biegu. LWG

Gratulacje!! Piękny wynik. Z perspektywy widza Twojego upgrade Multi, trochę szkoda, że nie robiłeś pomiarów przy kolejnych zmianach/etapach byśmy widzieli co/jak wpływa na moc. Fianał super, tylko mało widać, które zmiany jak bardzo się na to złożyły ;) A masz już jakieś dane co do innych efektów przy takim wzroście mocy? Temperatury silnika/gazów? Zużycie paliwa? Żywotność to będzie trudno "ocenić" jakoś szybko :) Przykładowo filtr powietrza dający go więcej może (takie naturalne ryzyko) słabiej "filtrować" i przepuszczać część śmieci (jesli nie powiększy się jego powierzchni jakoś znacząco), które mniej "torowy" filtr by zatrzymał. A wiecej śmieci pogorszy żywotność powierzchni (cylindry/pierścienie a razem z olejem takiej zanieczyszczenia drobne trochę do reszty silnika się dostaną). Pewnie coś za coś będzie. LWG

Dodam, że wg serwisu Ducati ten przełącznik jest skonstruowany jako nierozbieralny i wymieniany w całości a nie serwisowalny... = koszt. Ale ja pewnie i tak spróbuje rozbierać jak u mnie zacznie szwankować. O ile pamiętam, jest tam przy nim kostka jakaś łącząca - może coś tam nie styka a sam przełącznik stopki jest jeszcze OK? Niby on tam pracuje w dość słabych warunkach (bród/woda), ale po to ma szczelną konstrukcję i (chyba) magnetyczny kontaktron by zanieczyszczenia mu nie szkodziły, ale serwisant Ducati mówił mi, że dość często jednak padają :( LWG

Hi, Nie będę opisywał od zera ponownie i podam link do opisu. Może link do zaprzyjaźnionego forum nie naruszy jakiś ortodoksyjnych reguł :) http://www.ducati-klub.pl/ForumDucati/viewtopic.php?f=20&t=1135&sid=acfb4c424fa1c8973eea3941d472ee0b LWG

:) wiem dobrze o czym piszesz... to słabość Diabła :( Łańcuch przebiegający pod wahaczem jest na tyle blisko, że przy nawet minimalnym poluzowaniu ma tendencję do uderzania przy każdej zmianie naprężenia (zmiana biegów, dziura, hamowanie silnikiem vs przyspieszanie na niskich biegach itd.). Niestety sam wahacz jest „wydrążony w środku” i jest jak pudło rezonansowe emitując bardzo wyraźny „klik”. Utrzymywanie zalecanego napięcia redukuje ilość tych klików ale w większości egzemplarzy ich nie likwiduje całkowicie. Jedyne znane mi (i zastosowane osobiście) rozwiązanie redukujące głośność stuknięć to podłożenie warstwy odpowiedniej gumy pomiędzy ślizgaczem łańcucha a wahaczem. U większości ludzi stosujących ten „patent” guma o gęstości dętki wydaje się optymalna, ale czasami grubsza pianka ściśnięta do grubości ok 1-2mm też dawała radę, choć czytałem opinie takie, że po kilku miesiącach tak ściśnięta pianka lubi zmienić swoje właściwości tłumiące. Ogólna opinia na forach jest, że jednak pasek gumy (może coś z materiału na uszczelki hydrauliczne?) jest optymalna. LWG

Owners Manuale masz tutaj -> http://www.ducati.com/services/maintenance/index.do

W Diavelu moim rezerwa wystarcza na 35-50km (jak oszczedniej jedziesz na rezerwie, wyższe biegi, bez spinki to 50km zrobisz , ale dla pewności ja bym zakładał coś na poziomie 35-40km na rezerwie przy lekkim poszukiwaniu stacji ;) Ja już ze dwa razy spacerowałem z karnisterkiem więc teraz staram się jednak powyżej 35km nie ryzykować jak nie muszę, ale w polu zdarzało mi się i 55km dojechać na oparach do stacji - wtedy wlewałem coś typu 16,8L ;) Manuale możesz mieć na PRIV... jeśli wersja angielska Cię nie przeraża. LWG

Jeśli w końcu jednak okaże się ze ładowarka Ducari wyzionęła ducha to... "konwersja na CTEK" to nic innego jak uciąć kable z wtyczką (DDA jeśli to w miarę nowy model Monstera) i połączyć z kablami CTEK zachowując biegunowość. Przy okazji będziesz śmiał o niebo lepszą ładowarkę niż ta fabryczna Ducati, w której główną, zaawansowaną wartość stanowi... logo ;) LWG

Przy uogólnieniu, że wszystkie Ducaty mają "podobnie" to akurat nie masz racji :) bo wszystkie nowsze modele na ECU Mitshubishi (MTS, Diavel, Panigale...) to przycisk rozrusznika jest tylko i wyłącznie przyciskiem sygnałowym dającym sygnał wprost do jednego z wejść ECU i dopiero ECU na innym wyjściu steruje stycznikiem rozrusznika. Zasilanie ECU i reszta moto dostaje niezależnie od rozrusznika i to ECU decyduje kiedy włącza rozrusznik i co ewentualnie uruchomić równolegle lub niezależnie od układu rozrusznika (np. pompę paliwa). Wynika to ze schematu oraz doświadczenia praktycznego :) bo np. mam na tym przycisku ("przycisku rozrusznika") tempomat w Diavelu - gdy już jest PO rozruchu, używam go do sterowania funkcją tempomatu w zmodyfikowanym oprogramowaniu ECU (by Tuneboy). Ale być może w ST było inaczej. Nie mam do niego schematu a z niego jasno by to wynikało bo elektronika moto to nie jest "tajemnicza pajęczyna" jak się ktoś na elektronice trochę choć zna ;) LWG Update - zerknąłem z ciekawości na schemat ST4 i tam faktycznie starter włącza WPROST stycznik rozrusznika, więc ECU pewnie jak pisali inni "dowiaduje się" o fakcie kręcenia silnika z innego czujnika/czujników pośrednio a nie od przycisku rozrusznika. W ST4 działanie/niedziałanie rozrusznika jest łatwe do diagnozy bo to wyizolowany układ AKU, stycznik i rozrusznik + grube kable po drodze, które regularnie śniedzieją na złączach aku, stycznika, na śrubie masy oraz na połączeniach linki kabla ze złączami zaciśniętymi na tych kablach. Niemniej przy problemie słabych styków raczej bym się spodziewał słabego/długiego kręcenia a nie zupełnego braku takowego od czasu do czasu. Skłaniam się do sugestii szczotek samego rozrusznika... chyba, że któryś ze wspomnianych styków w obwodzie rozrusznika jest praktycznie urwany i tylko czasami styka. Zaskoczyło mnie trochę to, że ze schematu ST4 wynika, że na układzie rozrusznika nie ma żadnego bepiecznika - trochę strach się bać jak coś się tam zewrze - grube kable wprost do AKU :(

...do Diavela się nie nadaj :( Nauczyłem sie "hard way" więc piszę by inni nie popełnili tego błędu. Z filmików i konstrukcji wygląda, że działa nieźle jak sie umiejętnie posłużyć, ale... w Diavelu się nie mieści bo za mały fragment łańcucha jest dostępny. Wchodzi bardzo ciasno i pozycja jest nieoptymalna by czyściło poprawnie. Tak, że ostrzegam byście nie stracili kasiorki jeśli ktoś rozważa taki przyrządzik :) LWG

Sam wynalazek jest OK. Nauczenie się odpowiedniego montażu dla danego moto zajmie chwilę, ale potem można już szybko to zakładać i idea czyszczenia jest OK (kilka szczotek na górze i dole oraz dopasowane na wymiar łańcucha szczotki boczne). Sensownie dostarczany środek myjący (np. nafta...) + zbieranie brudnego płynu do doczepianego worka. Brudzi mniej jak się dobrze zamontuje i umiejętnie używa (widziałem zarówno filmiki z dość czystego procesu jak i chlapiące trochę ze zbyt mokrego i zbyt szybko przesuwającego się łańcucha). Trochę trzeba dopasować miejsca zaczepianie pozycjonujących sznurków by całość równolegle do łańcucha się trzymała i nie przechylała w żadnej płaszczyźnie i potem już idzie gładko. Ale niezły i przydatny patent jest ze smarowaniem, bo ten sam "diwajs" używa się do precyzyjnego smarowania - dostarcza środek smarujący precyzyjnie (w miarę) przed dwa małe, z góry otwory na łączenie ogniw gdzie są oringi). Choć do precyzyjengo smarowania są prostrze i tańsze patenty ;) Tak, że dla tych, którym się na łańcuchu mieści to chyba mogę polecić, ale to jest mały klocek, który trzeba na łańcuchu zapiąć i musi być do tego trochę miejsca. LWG

I jeszcze jedno mi się przypomniało - czytałem co jakiś czas doniesienia prasowe o wykryciu nielegalnej rozlewni podrabianych olei "znanych marek" - tu też może być problem. Ktoś te podróbki kupuje, używa, ma różne doświadczenia a potem pisze o jakości oleju XYZ. Na rynku jest miejscami burdel w tym temacie i zależy z jakiego źródła się kupi to pozornie ten sam olej bywa... jednak różny (sic!). Może chociaż oleje jednych marek częściej a innych rzadziej są podrabiane? To by nam też trochę pomogło w wyborach. Albo szukać naprawdę "pewnego źródła" ;) LWG

No ;) Tu byłbym jednak trochę ostrożny bo oni mają inne cele, cykle serwisowe i ... budżet :) Łańcuchy np. też zakładają cieniutkie bo na jeden wyścig wystarczą, potem zmiana a wagi trochę ubyło. Albo super lepkie opony - fajnie że trzymają, ale ledwo na 100km wystarczają a my potrzebujemy zwykle tysięcy... My, "zwykli śmiertelnicy" jednak oczekujamy trochę innych plusów od produktów i obawiam się (ale to tylko na czuja piszę), że ich wybory co do olejów też mogą bazować na tym, że jakiś olej jest super... na 200-300km pracy a potem do wiadra i po temacie. Ten sam olej może np. wykazywać szybko oznaki pogorszenia parametrów po kilku setkach przebiegu, albo w szerszym zakresie temperatur. A inne oleje mogą nie być takie super na krótkim dystansie ale trzymać stabilniej parametry przez miesiące i tysiące km przejechanych. Nie musi tak być, ale tylko piszę, że sam fakt używania przez teamy wyścigowe powinien być co najwyżej pewną wskazówką a nie wyrocznią.

Warto też pamiętać, że wiele "ogólno-motoryzacyjnych" porad i doświadczeń z olejami silnikowymi i czasami głoszoną "odpornością na lanie co popadnie" musimy trochę jednak powściągliwie stosować gdy mamy motocykle z mokrym sprzęgłem, bo u nas ten olej musi pogodzić trochę ogień z wodą - być jednocześnie super delikatny i bezstratny dla silnika, ale nie powodować poślizgów zbytnich na sprzęgle. Część olejów (zwłaszcza w dzisiejszych czasach hołubionej ekologii i oszczędzania paliwa) ma dodatki zmniejszające tarcie albo obniżające zanieczyszczenie spalin, które... dla sprzęgła robią złą robotę :( Czasami oleje mają wyraźnie zaznaczone, że są do motocykli i to bardzo często oznacza właśnie BRAK tych dodatków typu „Energy Conserving” ze względu na sprzęgło. Sporo widziałem postów ludzi mający pewne problemy z biegami i sprzęgłem po zastosowaniu dziwnych olejów a po zmianie na inny olej często problem znikał. Tak, że warto przy wyborze oleju pamiętać też o sprzęgle ;) jeśli mamy Ducata z mokrym a nie suchym sprzęgłem. Ducati w ostatnich latach wg instrukcji zaleca Shell Advance 4T Ultra a to jest olej 100% syntetyczny… Tylko na pierwsze 600km fabryka leje coś bardziej mineralnego. Ale co ja się tam znam J LWG

Ja kilka razy doceniłem kontrole trakcji przy wyjeździe na skrzyżowaniu z 90stopni. Zwłaszcza jak mokro, albo jakiś piaseczek niezauważony. Skręcasz, jesteś jeszcze lekko pochylony, wydaje się ze już tylko strzał i znikniesz a tu nagle <font color='red'>[desmo]</font> lekko ucieka, kontrola przydusza silnik i był tylko mały strach, koło poszło pare cm w bok i dalej jest spoko ;) Ta kontrola trochę rozleniwia i ma przez to swoje "wady" dla nawyków. Różnice robi tez tryb oddawania mocy czyli charakteryatyka konwersji manetki na przepustnice ( ride by wiarę). W trybie Rian bardzo powoli przybywa mocy i na mokrym jest łatwiej precyzyjnie kontrolować manetkę. Na "Sport" jest wprost przeciwnie - bardzo agresywnie przybywa mocy i łatwo dodać za dużo jak na warunki nawierzchni. I wtedy znowu interwencja kontroli pomaga. Ale zawsze możesz ja redukowac w kilkupunktową (7-8) stopniach aż do zera i możesz to zrobić dla każdego z trzech trybów oddzielnie. To nie jest zmiana mapy zapłonu ( do tego muszą dodać coś typu Tuneboy) ale ma swoje zalety. Na pewno częściej zauważam kontrole trakcji niż ABS. Anty wheele (a raczej coś podobnego w skutkach) ma nowy Soft ECU od Tuneboy choć nie bazuje na czujniki tylko zaprogramowanym ograniczaniu tempa dodawania gazu na pierwszym biegu. Długi rozstaw i dystrybucja masy stabilizuje i utrudnia unoszenie koła...chyba ze celowo chcesz. Ale sam Diavel raczej nie staje dęba bez powodu. Na pewno nie doświadczam nawet na najwyższym stopniu kontroli trakcji nieuzasadnionych interwencji przy dobrej nawierzchni. Wydaje się dobrze dostrojony. Ale jak chces mieć celowo trochę emocji to zmniejszasz kontrole do 1 lub nawet 0 i masz co lubisz ;) LWG

:) A czy Optimate nie jest produkowany w... Chinach? ;) Kilka modeli na pewno i zaryzykuję, że dzisiaj WIEKSZOSC jest właśnie tam produkowana. Co oczywiście jeszcze nic nie oznacza złego (w końcu produkty "sadownicze" też są produkowane w Chinach. Design jest chyba Belgijski (przynajmniej pierwsze modele tam były projektowane), ale już masowa produkcja to Chiny. CTEK jest Szwedzką firmą, produkuje w Chinach, a że to o niczym jeszcze nie świadczy mogą mówić duzi klienci dla których robi brandowane ładowarki na oryginalne wyosażenie (jako OEM) i 5 letnia gwarancja. Z moich dłuższych poszukiwań z przed kilku lat, analiz opinii, rankingów i opisów technicznych właśnie te dwie marki uważane są na rynku EU jako topowe dla "zwykłych śmiertelników" choć mają i modele warsztatowe bardziej. A większa czy mniejsza popularność na danym rynku to najczęściej zasługa lokalnego dystrybutora. No. w UK większość dealerów motocyklowych standardowo, bez zamówienia i pytania o zdanie Klienta montuje kabelki do AKU ze złączem pod Optimate (złącze SAE) i gdzieś przy ramie przywiązuje zaślepioną wtyczkę. Potem jak user pyta "jaki mam kupić charger" to mówią mu, że ma już złącze do Optimate więc... wybór jest prosty ;) Tam (UK) Optimate to trochę jak "adidasy" kiedyś dla określenia butów sportowych. Ale żeby mieć zdrową perspektywę to suma sprzedaży w UK to ok 0,5 mln Optimate (prawie 2 mln globalnie) a CTEK sprzedał prawie 6,5mln globalnie ale w UK ciągle pierwszy wymieniany producent to Optimate. Jako producenci są w każdym razie bardzo porównywalni wg mnie (choć jakość kabli i złacz wydawała mi się subiektywnie trochę lepsza w CTEK) Warto jedynie zwrócić uwagę czy to jest aby na pewno model "charger" a nie tylko "tendererer", "conditioner", "maintainer" bo te drugie zwykle nie pozwalają na ładowanie padniętego akumulatora a jedynie potrzymywanie w miarę naładowanego aku (zwykle ponad 11,5V) a poniżej tej wartości nie zabierają się nawet za robotę. Są też oczywiście modele obsługująca OBIE funkcje i mogą zaczynać z padniętym już aku. Ale opisy i nazwy marketingowe bardzo często nadużywają pojęcia "charger" gdy faktycznie dany model nie potrafi naładować akumulatora już rozładowanego. LWG

Proponuje coś ze stajni CTEK. Np taka http://ctek-ladowarki.pl/33-ładowarka-ctek-mxs-50.html Nie wiem czy gdzieś mają lepsze ceny bo tylko chodziło mi o jakiś link poglądowy. Ten producent robi dla większości marek motoryzacyjnych jako OEM. Ładowarka technicznie lepsza niż oryginał Ducati. Tylko musisz kabelek poszukać na sieci albo sobie zrobić do gniazda w Diavelu (DDA). Temat był na forum wałkowany wiec poszukaj trochę. Tam nie ma żadnej filozofii - tylko podłączasz dwa piny gniazda DDA do +/- ładowarki i po temacie. A ładowarka tez do samochodu się przyda bo potrafi tez np przez gniazdo zapalniczki ładować i ma funkcje odsiarczania AKU. LWG

Z ciekawości dopytam bo to co piszesz to jakaś "nowość"... Przycisk w LEWEJ manetce jakiś naciskasz by zadziałała blokada kierownicy? Dotychczasowa "wspólna wiedza i grupowe doświadczenie" wskazywało na używanie TYLKO czerwonego przycisku, choć starsza wersja oprogramowania modułu HF wymagała jego puszczenia i ponownego naciśnięcia, a nowa wersja (wgrywana przez serwis do starszych MS albo instalowana fabrycznie w nowych sztukach/modelach) wymagała przytrzymania dłuższego i w trakcie pojawiał się komunikat albo od konieczności puszczenia (w najstarszych wersjach HF i MS) albo komunikat by trzymać dłużej (jeszcze 2 sek) i wtedy się aktywuje LOCK. Ale to co piszesz o jakimś przycisku z lewej manetki... to ciekawostka/nowość w tej sprawie blokady kierownicy ;) LWG

Z opiniami na podstawie postów negatywnych na forach to bym był ostrożny bo znana jest powszechna dysproporcja tego o czym się pisze na forach :roll: Pewnie na każdy post o jakimś problemie można by statystycznie naliczyć setki zadowolonych użytkowników, dni/miesiące przejeżdżone z bananem na twarzy ale... o tym rzadko się tak impulsywnie pisze na forach. To, że mi coś odpadło – to jest powód napisać, ale widziałeś posty by ktoś pisał „właśnie wróciłem z ekstra przejażdżki, nic mi nie odpadło i było SUPER” ;) A na poważnie – pewnie każdy user Diavela miał jakieś usterki. Ja też miałem kilka, ale ogólnie nie powiedziałbym, że jest jakoś nieznośnie awaryjny, ale może za mało jeszcze przejechane (19tys.). Nie zawiódł mnie na trasach i nie było nic szczególnie niebezpiecznego - to najważniejsze. Kilka drobiazgów (odpukać) na razie: - ze dwie/trzy klasyczne wady montażu i zgubione śrubki, - szwankujący czujnik krańcowego położenia kierownicy (4 krople oliwy silikonowej precyzyjnie podanej i po problemie od roku), - skorygowany trzęsący się lewy tylny kierunkowskaz (dziwny błąd konstrukcyjny – nie mam pojęcia czemu w Diavelu otwór mocujący lewego kierunku jest owalny a prawego okrągły i w obu jest taki sam, okrągły przepust śruby…i ten lewy ma luz konstrukcyjny), - częściowe wyciszenie stukającego łańcucha (to też wada konstrukcyjna i trzeba by to mocniej przerobić by całkiem zniwelować), - i tyle… Dodałbym kilka problemów spowodowanych głównie przez niekompetentnych lub spieszących się/robiących na odwal się mechaników, ale to nie są wady samego Diavela tylko jego serwisowania lub używania. Często też problemy sobie sami wprowadzamy… jakimiś modyfikacjami bez pełnej wiedzy jak to wpływa na moto. Zmieniłem tłumik i wbrew zapewnieniom producenta, czeka mnie strojenie ECU bo parametry wydechu nie pasują do defaultów ECU i jest pewna strata w dolnych/średnich obrotach. Pewnie też miejscami robi się cieplej dla silnika. A zrobiłem tylko "delikatną zmianę" na początek (zostawiając na razie katalizator i DB killer dla zapewnienia pewnego poziomu ciśnienia w układzie wydechowym, więc nie jest aż tak ubogo z mieszanką by zaszkodzić silnikowi…), ale są kierowcy bardzo mocno modyfikujący wydechy bez stosownych zmian w ECU i pewnie za jakiś czas zwiększą ryzyko usterek niektórych silnka – tylko czy to wina samego moto? Pewnie dywają wyjątkowo pechowe egzemplarze – (Gorzko?) – ale całościowo moim zdaniem Diavel nie odbiega od Ducatów innych z lat 2010 w górę – są trochę precyzyjniej zaprojektowane, trochę zdławione dla spełniania norm, są miejsca oszczędzania albo przerostu dbałości o wygląda nad użytecznością i trwałością, są zmontowane… różnie :lolno: jak to Ducaty. Ale to tylko moje osobiste zdanie i najbardziej wiarygodne opinie mogli by podać serwisanci, choć to też będzie raczej opinia statystycznie nieprecyzyjna bo oni tez nie wiedzą ile jakich modeli jeździ na rynku, wiec nawet jak jakiegoś naprawiają częściej to czy oznacza to jego większą wadliwość czy… jest go po prostu więcej na rynku? Kto wie… LWG

Aby wykluczyć problem z "widocznością" aktywnego kluczyka w chwili gdy próbujesz aktywować blokadę (bo możesz wtedy byś w lekko innej pozycji wzgledem anteny a kluczyk np. w kieszeni ubrania), spróbuj przed próbą aktywowania blokady kierownicy położyć kluczyk blisko owiewki. Jeśli dalej nie będzie aktywacji z kierownicy to chociaż wyeliminujesz problem z zasięgiem kluczyka aktywnego. Przycisk na module HF zdaje się nie wymaga widoczności kluczyka a ten na kierownicy jest sygnałem dla HF, które rownolegle sprawdza co chwila obecność kluczyka w zasięgu anteny i o ile pamietam to oba warunki są niezbędne. Wyłączyć moto możesz bez kluczyka (bez jego widoczności) bo nie angażuje to modułu HF. Ale już LOCK (i mikrowylacznik i elektozaczep) jest składnikiem zintegrowanego modułu HF, który tez ma podłączona direct antenę i analizuje stałe obecność kluczyka. Jak zatrzymasz moto i odłożysz kluczyk na dalej niż 2m to tez nie zadziała LOCK choć dasz radę wyłączyć moto. Jak kluczyk masz w kieszeni tak ze na drodze między kluczykiem a antena masz przeszkody typu... ciało ludzkie ( zwłaszcza "pojemnik NA piwo" ;) to nie będzie łączności z kluczykiem. Antena jest jak pewnie wiesz z przodu na dole owiewki. Stawiam na to ze jak próbujesz blokady to kluczyk jest w innej lokacji względem anteny niż gdy startowałeś moto. Niektóre telefony tez zakłócają nieznacznie łączność z kluczykiem i ich lokalizacja w kieszeniach względem kluczyka czasami wprowadza zakłócenia. LWG