Mógłbym już napisać mały pamiętnik walki z zaciskami Brembo ;) Przy okazji się duuużo nauczyłem, trochę części ciekawych w sieci znalazłem, wypróbowałem kilka technik odpowietrzania więc podzielę się kilkoma doświadczeniami, które mogą się mniej doświadczonym kolegom przydać. Ale wyjadacze serwisowi lepiej niej może zmienią wątek bo popękają im zajady ze śmiechu, że można takie oczywiste oczywistości odkrywać czy proste błędy popełnić A walczę z tym osobiście bo... delikatnie mówiąc, trochę straciłem zaufanie do mechaników po tym co słyszałem, widziałem lub czytałem. Gdybyście wiedzieli czym ludzi sobie tłoczki smarują (fachowcy co to „niejeden motor dla Klientów naprawiali”) to można stracić resztki włosów. Dobra to nie jest takie ważne (choć BARDZO ostrożnie dobierajcie to czym smarujecie tłoczki bo wszelkie smary ropopochodne zniszczą po jakimś czasie gumowe uszczelki ALBO zanieczyszczą płyn hamulcowy jak się do niego dostaną). Dlatego uznałem, że powoli, precyzyjnie, zajmę się nimi pieszczotliwie. No i na razie miałem zamiar tylko je wyczyścić i nasmarować, bez rozbierania i pełnego serwisu. A jeśli dojdzie do potrzeb serwisu to sprowadziłem sobie zestaw uszczelek oryginalnych Brembo. BTW – od pewnego czasu Brembo nie sprzedaje dla end userów kompletów naprawczych, zwłaszcza dla takich nowych zacisków jak M4 czy M50 Monoblock – podobno ktoś ich przeczołgał prawnie po błędnej samodzielnej naprawie, że niby niezbyt dokładnie objaśnili jak tego zestawu użyć ;) Ale jednak sprzedają do niektórych pośredników co takie usługi naprawy zacisków wykonują i niektórzy z nich sprzedają oringi, inne uszczelki zacisków a także (!) oryginalne tłoczki Brembo. Ja praktycznie sprawdziłem tych i mogę polecić – szybka wysyłka i zestaw wygląda faktyczne na oryginał Brembo -> http://stores.ebay.co.uk/Powerhouse-Automotive-Ltd/Caliper-Seal-Kits-Ducati-/_i.html?_fsub=4576702017&_sid=1008591237&_trksid=p4634.c0.m322 (mają sklep na eBay ale to normalna firma „z cegieł J”. Czyszczenie i smarowanie poszło w zasadzie dobrze… w zasadzie bo niestety kończąc prawie robotę tak się zacząłem spieszyć, że w pewnym momencie zamiast dalej wolniutko wciskać tłoczki (by wprowadzić smar pod uszczelki), nagle jedne z nich stawiał lekki opór więc, manipulując dwoma rękami (to ważne! By delikatnie i RÓWNOLEGLE do cylinderka wciskać tłoczki – jakiekolwiek odchylenie stawia opór a jego pokonanie możne uszkodzić tłoczek lub cylinderek), zasłoniłem sobie jeden z tłoczków i wciskając szybciej niż wcześniej jeden tłoczek nie zauważyłem, że ten zasłonięty wysunął się za daleko i BAM, wyskoczył z uszczelki i płyn poleciał po zacisku L Wstawiłem go ponownie na miejsce i delikatnie wszedł, ale już układ się zapowietrzył i czekało mnie odpowietrzanie. Kończąc wątek czyszczenia i smarowania – na rynku jest wiele preparatów i smarów mających w nazwie lub opisie „do zacisków hamulcowych”. Niestety (o zgrozo!) wielu „mechaników” lub autorów odpowiedzi na różnych forach MIESZA zastosowanie i cel tych środków i jak coś nadaje się do „smarowania” gdziekolwiek to nada się też w zacisku a co gorsze – W CAŁYM ZACISKU ! Tłoczki, cylinderki i oringi mogą mieć kontakt WYŁACZNIE ze środkami smarnymi do tego dedykowanymi, które są A) bezpieczne dla gumy oringow i B) bezpieczne w kontakcie z płynami DOT 3/4/5.1. Za granicą w tym miejscu wręcz kultowym jest „Castrol RED RUBBER GREASE”, ale u nas nie znalazłem go więc skończyło się na ATE. W zasadzie są dwie szkoły – jeśli cokolwiek przy tłoczkach „smarować” to tylko płyn hamulcowy i nic więcej, albo jakieś dedykowane smary do tłoczków i to tylko na/pod uszczelki i to delikatnie z ilością (głównie POD uszczelkę pyłową bo tam się gromadzi brud i pojawia się korozja, która „wypycha” uszczelkę na zewnątrz rowka i powoduje rosnące opory w przesuwaniu tłoczka. Wszystkie środki „do zacisków” można użyć na wszelkich miejscach gdzie klocki przesuwają się i mają kontakt z czymś po czym się… ślizgają (czasami jest to pin na którym wisi klocek, czasami gdzieś na końcach klocek opiera się o zacisk itp. Dodatkowo TYŁ klocka można posmarować lekko by zmniejszyć hałasy wydawane przez zaciski na styku klocków z tłoczkami (są też do tego specjalne pasty i słyszałem o skuteczności „tricku” z dodaniem tam podkładki z puszki po napoju (cienkie, miękkie aluminium tłumi drgania). Smarowanie tych miejsc kontaktu ma pomóc w przesuwaniu się klocków, zwłaszcza w fazie POWROTU po zaciśnięciu – tam nie ma żadnych „sprężyn” które by cofały tłoczki i jedyną siłą jest minimalne naprężenie samych oringów (mają taki kształt, że po przesunięciu tłoczka o ułamek mm, wywierają na niego lekką siłę cofającą – widać to patrząc na gołe tłoczki i naciskając klamkę – wysuwają się i minimalnie cofają się po puszczeniu klamki). Dodatkowo szczelny w miarę układ Master Cylindra, przewodów, cylindrów powoduje minimalne „ssanie” po cofnięciu klamki i te wszystkie DELIKATNE siły próbuję cofnąć tłoczki i odciągnąć klocki od tarcz. Jak to jest brudne i tłoczki przesuwają się ciężko to nie udaje się to cofnięcie i mamy… to od czego cały ten wątek zacząłem – stałe wleczenie klocków po tarczach (temperatura, zużycie klocków i tarcz, zwiększone zużycie paliwa i… niestety jak to się jeszcze mocno nagrzeje, bywa ryzyko pozostanie mocno zaciśniętych klocków po ostrym hamowaniu i puszczeniu klamki a to może być już niebezpieczne). Dodam, że „brudne” nie tylko oznacza powierzchnię tłoczków (a nawet mniej ich powierzchnię) – najgorszy efekt daje to, że brud jest zatrzymywany przez pierwszą uszczelkę, wchodzi POD NIĄ, czyli wypełnia rowek pod uszczelką, gromadzi się tam wilgoć, robi korozja i stopniowo wypycha uszczelkę likwidując normalny dystans do tłoczka i coraz silniej go ściskając (kurde pojawiły mi się jakieś kosmate skojarzenia ;) Smarowanie uszczelek i rowku (przy pełnym serwisie rozebranych zacisków) ma właśnie niejako uszczelnić te rowki by osłabić tę korozję rowków pod oringami. OK. Teraz gorszy (choć wygalał na banalny…) temat – odpowietrzenie: 1. Chciałem zrobić to „łatwiej” niż tradycyjna sekwencja pompowanie, nacisnąć, otworzyć zawór, zamknąć zawór, puścić klamkę – ta sekwencje wydawała się zupełnie nie przynosić rezultatu u mnie nawet na kilkudziesięciu cyklach – klamka miękka, minimalne hamowanie, 2. Zanabyłem więc pompkę do odpowietrzania zacisków – miało być prosto, szybko i przyjemnie… nie było :( - najpierw problem (tak banalny, że gryzłem palce ze złości i wściekłości!!!) wężyka (sic!) – każdy wężyk jaki próbowałem użyć (zaczynając od tego znajdującego się w zestawie z pompką) nie wystarczająco szczelnie przylegał do śruby odpowietrzającej (jest ona dość krótka w Brembo M4) i nawet przy zamkniętym zaworze pojawiał się sznureczek bąbelków powietrza w przewodzie – podciśnienie z pompki zasysało powietrze z poza układu hamulcowego – przez miejsce gdzie wężyk wchodził na śrubę odpowietrzającą, - jak już zdobyłem wężyk silikonowy (bardziej elastyczny) to udało się to miejsce uszczelnić, - teraz próba otwierania śruby odpowietrzania i… <font color='red'>[desmo]</font> :( cały czas leci strużka bąbelków – nie, nie jest to poszukiwane powietrze w układzie zacisku (!) – NIESTETY, przynajmniej w moim egzemplarzu Ducata, w obu zaciskach M4 jak tylko uchylę, nawet minimalnie, dosłownie poluzuję a nie odkręcę śrubę – pojawia się powietrze i … TO NIE JEST powietrze z zacisku ale powietrze zasysane przez gwint śruby odpowietrzającej !!! To jest BARDZO WAŻNA uwaga – to jest poważny problem bo zupełnie nie wiadomo co to za powietrze nie wiadomo, kiedy skończyć przelewanie płynem - ja przelałem całą butelkę 0,5L i nic się nie poprawiło… - znalazłem „trick” z użyciem taśmy teflonowej na gwint śruby odpowietrzenia by ją uszczelnić – ZADZIAŁAŁO!!! Przestało zasysać powietrze przez gwint śruby. - Niewiele powietrza widać (w zasadzie nic nie widać) po przelaniu kilku zbiorniczków płynu a klamka dalej miękka jak galareta, - Po kilku akcjach odkręcania śrub uszczelnionych teflonem, teflon się rozszczelnił i ponownie pojawiło się powietrze zasysane – kicha. 3. Postanowiłem zainwestować w speed bleeder’y Stahlbus – mają zawór z kulką stalową i szczelny gwint śruby, 4. ALE zanim przyjechały speed bleeder’y, wychodząc o północy z garażu z poczuciem ogromnej frustracji (to przecież wyglądało TAK PROSTO na filmikach i zdjęciach…) postanowiłem zastosować jeszcze jeden „trick” wyczytany w sicie – metoda „zip tie” czyli przytrzymanie wciśniętej do końca klamki hamulca (lub sprzęgła hydraulicznego) jakimś zaciskiem (np. plastikową opaską zaciskową lub jakimś zaciskiem stolarskim) na noc/dobę. Tak też zrobiłem… - … następnego dnia wieczorem – HAMULCE POWRÓCIŁY! J Są OK. najprostsza metoda okazała się u mnie najskuteczniejsza. Obserwacje/wnioski: - metoda odpowietrzania podciśnieniowa powoduje miejscowo tak duże podciśnienie, że powietrze ma tendencję (u mnie było to notoryczne) do wchodzenia przez gwint śruby odpowietrzającej i będziecie mieli cały czas ogromne ilości bąbelków na wylocie ze śruby odpowietrzającej, - metoda tradycyjna „pompowanie/odkręcanie śruby i tak do skutku” może lepiej sobie radzić z tą nieszczelnością bo nie ma tego podciśnienia, - ale metoda tradycyjna wydawała się bezsilna po mocnym zapowietrzeniu układu (ja wypchnąłem przez przypadek jeden tłoczek więc wylała mi się prawie cała zawartość MasterCylindra – dosłownie w ostatniej chwili to uszczelniłem zanim by zassało powietrze w MC…) – dziesiątki cykli pompuj, otwórz, zamknij puść oraz setki samego pompowania klamką – bez skutku, - jeśli już hamulec jakoś tam działa, ale brakuje mu twardości to warto spróbować zacisnąć klamkę na 12/24h (bardzo wielu ludzi raportuje skuteczność tego tricku) – powietrze wolniutko wędruje sobie do góry otwartego układu i finalnie do MasterCylindra ale zajmuje to godzin, - część userów zaleca otwarcie Master Cylindra, ale ja tego nie zrobiłem w tym przypadku (moto w garażu publicznym więc mógł ktoś potrącić i rozlać płyn…) i zadziałało – uważam, że nie jest to niezbędne jeśli otworek odpowietrzający w MC jest drożny – to jest bardzo wolne uwalnianie powietrza do MC więc raczej nie musi on być rozszerzeniowy jakoś znacznie by to działało. - być może trudność z odpowietrzeniem w Diavelu wynikała z położenia pompy ABS i dużego zapowietrzenia mojego układu. To tyle z mojego frycowego zbierania doświadczenia i wiedzy na temat zacisków, czyszczenia, serwisu zacisków (to bym jednak chętnie oddał w ręce fachowców – tylko trudno koniecznie z polecenia, zaufanych i mających czas by nie robili tego w pośpiechu na odwal się…) i odpowietrzania układu hamulcowego. Teraz czekam na nowe klocki (stare jeszcze max 1-2 tys. wytrzymają) i założę wtedy speed bleedery Stahlbus – dam znać jak się spisują i jak idzie odpowietrzanie ;) BTW jest w Polsce dystrybutor tych speedblederów – działa szybko, sprawnie. Do Diavela potrzebne są takie modele: 1 szt - M10x1,0x16mm – tylny hamulec 2 szt - M8x1,25x16mm – przednie zaciski 1 szt. - M10x1,0x19mm Hohlschraube (Banjo Bolt) – sprzęgło (slave cylinder) No i tradycyjnie – serwisowanie hamulców to wrażliwa sprawa i jeśli ktoś nie czuje tego tematu to lepiej oddać to w ręce fachowca… ALE PRAWDZIWEGO FACHOWCA !!! (dajcie znać jak wiecie o jakimś w okolicach Krakowa :)) Jeśli ktoś ma dobre pomysły, sprawdzone tricki i pewne metody to proszę o komentowanie - im więcej zbieramy doświadczeń na forum tym mniej będzie uczenia się na błędach, a jak to mówi mądrość ludowa: "Wszyscy uczymy się na błędach... ale mądrzy uczą się na cudzych! " :mrgreen: LWG

Tylko, żeby nie okazało się, że moduł ma jakąś "inteligencję" i sygnał krańcówki przy osiąganiu pewnej prędkości jest dla nie go objawem awarii i odmówi pracy? Przecież pewne stany mikroprzełączników + info z ECU o prędkości zmieniają działanie niektórych przycisków (nie pamiętam wszystkiego, ale czegoś nie można robić jeśli prędkość >5km, nie można wejścia do menu jeśli >20km/h, kalkulacja 500m odcinka do auto-wyłączenia kierunkowskazu też działa tylko <80km/h albo przycisk wyłączania moto działa tylko dla prędkości =0km, itd.). O ile pamiętam to też moduł HFS informuje na wyświetlaczu o braku kluczyka w zasięgu a moto jedzie - jeśli wystartowałeś moto z kluczykiem, HFS szuka wtedy kluczyka co 60 sek a jeśli go nie znajdzie ORAZ jedziesz >5km/h to wyświetli ikonkę "zostawiłeś baranie kluczyk w garażu" ;) BTW to musi być nieciekawe przeżycie wystartować moto w garażu z kluczykiem lezącym na stole obok moto, pojechać 200km w góry, zatrzymać się na stacji i... <font color='red'>[desmo]</font> nie uruchomisz już bo nie ma kluczyka (chyba, że ustawiłeś sobie PIN to masz ratunek) :) Tak tylko spekuluję, żę mógłby Diavel jakieś decyzje dziwne robić i się buntować wykrywając "krańcową pozycję kierownicy i prębkość 200km/h"... A zdjęcia pochodzą z jakiegoś postu na obcym forum. Kiedyś widziałem jeszcze lepsze zdjęcia rozebranego modułu HFS ale nie mogę ich znaleźć a chyba były gdzieś "ukryte w środku" jakiegoś forum i Google tego nie zindeksował. LWG

Tak wygląda ten element otwarty: a to jest ta część z bolcami, na którą naciskają krzywki przy krańcowych położeniach kierownicy: W środku widać otworek. W nim jest metalowa kulka. Jak naciska się na te bolce to ta kulka jest "wyciskana do góry" (przynajmniej wg tego zdjęcia jest to do góry). I ona naciska na JEDEN mikropczełącznik na tej płytce. Dlatego dowolne psikania na te bolce nie mają za bardzo szans "smarowania mikrostyków" :) To jedynie może poprawić właściwości "poslizgowe" w tej konstrukcji metalowych i plastikowych popychaczy zamkniętej w module (czarny podłużny blok na zdjęciu". Ogólnie to ten układ popychaczy się zwyczajnie wyciera z czasem i kulka słabiej wyskakuje do góry. Ale ponieważ ona wyskakuje na podstawie popchnięcia JEDNEGO bolca, a drugi trochę w tym przeszkadza, to smarowanie (jeśli by jakoś wniknęło do środka) może pomagać by sprężyn COFAJĄCE drugi popychacz minimalnie dalej go cofnęły i nie przeszkadzały w działaniu tego, który akurat w danej pozycji jest aktywnie popychającym. Jeśli już czymś z zewnątrz piskać to ja bym użył jakiegoś penetrującego smaru (może nawet WD40 będzie ok) by ułatwić tym popychaczom wypnięcie kulki do góry i naciśnięcie na mikroprzełącznik. Nie wiadomo co za smar tam jest fabrycznie więc jakiś konflikt chemiczny może sprawę pogorszyć z czasem... Jednym z obejść problemu (na jakiś czas pewnie tylko skutecznym) jest pogrubienie tych krzywek by przy krańcowej pozycji lekko dalej popuchały metalowe trzpienie. Albo update firmware modułu HFS, po którym całkiem olewa on sygnał z tego przełącznika i pozwala na lock kierownicy wyłącznie na podstawie "sugesti kierowcy przyciskiem na kierownicy" ;) LWG

No właśnie najbardziej podejrzewam śpieszącego się mechanika w serwisie… Skoro w Brembo M4 nie da się włożyć z tyłu zacisków nowych klocków to musiał je ściągnąć i od przodu wyciągać po zrobieniu miejsca. Do wyjęcia klocków trzeba stare mocniej wcisnąć by móc przez szczelinę wyciągnąć drugi klocek (by zrobić miejsce na jego przemieszczenie). I tutaj mam podejrzenie, że wbrew zaleceniom fachowców, którzy mówią, by ZNIM się wciśnie mocniej tłoczki, trzeba je dobrze wyczyścić, być może mechanik po prostu je wcisnął z całym syfem na nich. Oglądałem je po wymianie i pamiętam, że nie były lśniące a całe w pyle klocków i sam je czyściłem (płynem do hamulców, ale podobno nie jest szkodliwy dla gumy... podobno :( Teraz pewnie jest ten syf gdzieś pod pierwszym oringiem nagromadzony i być może powoduje opory przy ruchu tłoczka/ów. Jak mi wymieniał to WIEM (po innych objawach… z grzeczności przemilczę), że się spieszył :) Mógł to zaniedbać i może to jest przyczyną. Przebieg za mały raczej na poważniejsze awarie, choć nie można ich wykluczyć. Czy próbował ktoś rozbierać takie zaciski M4? Brembo nie oferuje do nich zestawów naprawczych i twierdzi, że są nienaprawialne i powinny być w całości wymieniane (tiaaa 500-600EUR/szt sic!). Coś w tym jest jak na nie patrzę bo dostępu łatwego jak do innych zacisków nie ma – trzeba grzebać jak chirurg przy operacji :) Nie da się ich "rozłożyć na pół". Lepiej może zlecić to doświadczonemu zakładowi (zna ktoś takie sprawdzone miejsce w okolicach Krakowa?). „Fachowców” reklamuje się wielu, ale za dużo się nasłyszałem bzdur np. na tego czym należy smarować tłoczki/uszczelki (od oleju, przez wazelinę, smar litowy czy miedziany po ATE Plastilube…) by tak łatwo oddać swój los w ręce takich pseudo fachowców od zacisków… Chyba, że ktoś polecony i sprawdzony. To co innego.

OK. Ale jak to wozisz ze sobą? ;) Diavel nie grzeszy miejscem na "akcesoria"...

Oprogramowanie naszych Diabłów ma wadę/lukę, przez którą niezabezpieczone mechanicznie sztuki w pewnych przypadkach mogą nam zniknąć z przed knajpy/domu :( Nie wiem czy bardziej zwiększam Wasze ryzyko publikując to czy lepiej było milczeć… Ale uznałem, że „Bad guys” mogli się o tym już dowiedzieć i chyba lepiej byśmy wszyscy mieli szansę zabezpieczyć się ZANIM oni się dowiedzą i użyją tej wiedzy (a na pewno wcześniej czy później tak będzie…) :( Dopóki Ducati nie poprawi tego i nie wezwie na akcję serwisową to nie podam więcej szczegółów, ale POLECAM GORĄCO przejściowo wykonanie ZAWSZE dodatkowego cyklu opisanego poniżej JEŚLI kiedykolwiek uruchomiliście Diavela z kodu PIN (nawet jeśli to było rok temu…). Cykl dodatkowy -> KeyOn bez obecności kluczyka (tak by Diavel poprosił o PIN) oraz NIE PODANIE kodu PIN + wyłączenie moto (KeyOff). Jeśli później uruchamiacie Diavela z kluczykiem to już nie musicie tego cyklu powtarzać. Chyba, że znowu użyjecie kodu PIN do startu moto. Jeśli ktoś ma PIN całkiem wyłączony i nigdy go nie używał to też jest bezpieczny. LWG P.S. – Nie mam możliwości weryfikacji tego na innych nowych modelach Ducati z systemem HandsFree, ale BARDZO możliwe, że inne też mają podobny błąd pozwalający ukraść nasze cacko w kilkanaście sekund :(

Może trochę rozpuściło brud i ułatwiło przesuwanie się lewego i prawego "popychacza" bo tam nie ma niestety dwóch mikro styków jak by się na pierwszy rzut oka wydawało :) Nie mogę teraz znaleźć na szybko zdjęcia rozebranego modułu HFS z Diavela, które kiedyś na sieci znalazłem, ale tam te dwa ruchome "popychacze" wchodzące do modułu (tego walca z całą elektroniką, blokadą kierownicy itd) nie kończą się (jak by intuicja podpowiadała) mikroprzełącznikami, ALE jakimś skomplikowanym układem plastikowych popychaczy, które popychają jakieś krzywki, i w końcu jakąś metalową kulkę na sprężynie... W każdym razie oba krańcowe położenia kierownicy i oba naciśnięcia sumarycznie mają dawać TEN SAM ruch w tej konstrukcji i przesunięcie JEDNEGO czujnika/włącznika. To całe trochę się wyrabia i zaczyna niezbyt precyzyjnie działać. No i czytałem kilka postów i widziałem zdjęcia wadliwych mocowań CALEGO układu tych krzywek naciskających popychacze, skutkującego tym, że one zahaczają jedynie na ok 1-2mm z dostępnych ok 8-10mm wysokości tych krzywek. Wyglądało to na wady produkcyjne metalowego uchwytu modułu, który jest spawany do ramy. Tech uchwyt jest przyspawany w niektórych egzemplarzach pod złym kątem. Ech ta „legendarna Włoska jakość” ;) Część z ludzi zgłaszała to na gwarancji i dealer jakoś to poprawiał, a część samodzielnie podginała trochę to mocowanie by zmienić pozycję tych czarnych krzywek względem popychaczy. Wielu twierdziło, że im to problem rozwiązało, przynajmniej bezpośrednio PO poprawieniu ich wzajemnego położenia.

Dokładnie :) Czasami nikogo nie ma w wątku miesiącami a czasami porady spadają parami ;) Czujni jesteśmy. Oby komuś pomogło. O to przecież chodzi. A czy jeden czy więcej postów... od nadmiaru głowa nie boli LWG

Lepiej chyba będzie przy okazji przeglądu poprosić o załadowanie nowego firmware do modułu HFS - taniej, a jeśli na gwarancji to sami Ci to pewnie zaproponują jako "naprawę". Ten moduł HFS jest nierozbieralny (choć spotkałem na necie próby naprawy amatorskiej w domu) a kosztuje koło 500-600 EUR - sic! Czasami jak nie chce się w Diavelu włączyć ryglowanie kierownicy (ze starszym oprogramowaniem modułu HFS) to również może znaczyć, że chwilowo stracił łączność z kluczykiem ALBO skomplikowany układ przełączników krańcowych (trzeba być "geniuszem" by tak to wymyśleć jak w Diavelu jest) nie rozpoznaje eleganckiego krańcowego położenia kierownicy. U mnie czasami zdarza się tak, że mając kluczyk w lewej kieszeni, stojąc bokiem naturalnie do moto, czekam na komunikat o możliwości włączenia ryglowania i nie pojawia się. A wystarczy, że się lekko obrócę by lewa kieszeń była bliżej siedzenia i na drodze między anteną a kluczykiem nie było... "mięśnia piwnego" i... TA TAM - działa! Ale nie mam 100% pewności co do tej łączności z kluczykiem. Nie ruszam krańcówek, kierownicy, nie dotykam moto praktycznie a zmieniając położenia kluczyka często zaczyna pojawiać się propozycja ryglowania. Potwierdzam też spostrzeżenia innych użytkowników, że trzymanie blisko kluczyka pewnych urządzeń nadających (np. telefon) zakłóca pracę kluczyka i albo nie działa on wcale albo himerycznie raz działa a raz nie. Kilka eksperymentów z telefonem w jednej kieszeni z kluczykiem oraz odłożonym ze 2m dalej od moto, u mnie ewidentnie pokazało, że jest związek (negatywny), ale największe różnice jednak dostrzegam jak na drodze między anteną a kluczykiem jest... ciało ludzkie. Wygląda na to, że silnie tłumi łączność tego systemu. To jest o tyle ważne, że moduł HFS przy pewnych działaniach (w tym zdaje się też przy ryglowaniu) chce widzieć kluczyk. Na marginesie też - działanie krańcówek w Diavelu jest tak zawodne, że Ducati "poprawiło" to rozwiązanie w nowym oprogramowaniu modułu HFS ;) A poprawka polega na tym, że... pozwala zaryglować BEZ patrzenia na stan wyłączników krańcowych i zostawia dla usera upewnienie się, że kierownica jest we właściwym położeniu :( I dzięki tej prostej poprawne firmware, Ducati już nie musi wymieniać na gwarancji setek modułów HFS po 500 EUR każdy a wada/uszkodzenie modułu pozostaje, tylko soft przestaje się sygnałami z przełączników krańcowych przejmować :) Te widełki nie niestety nie naciskają wprost na mikroprzełączniki jak się można spodziewać, ale przesuwają dziwne plastikowe dźwignie, które popychają metalową kulkę i ona dopiero włącza sygnał rozpoznania krańcówek. I ten dziwny układ krzywek/dźwigni/kulek po jakimś czasie się wyrabia i zaczyna pracować zawodnie, tzn. nie popycha tej kulki wystarczająco skutecznie by moduł HFS dostał sygnał "kierownica jest w jednym z położeń krańcowych"). No i Ducati problem obeszło j.w. Nowy soft olewa sygnał o krańcówkach i karze Ci samemu podjąć decyzję, że można próbować wysunąć bolec. Inaczej się zachowuje też wyświetlacz z tym nowym softem i inaczej trochę się używa przycisku ryglowania (nie ma komunikatu o czekaniu na pozycję krańcową a ty ma masz po prostu nacisnąć przycisk i chwilę przytrzymać i rygiel wyskakuje a w każdym razie próbuje się wysunąć a zależnie od położenia kierownicy mu sie to udaje albo nie ;) Tak czy siak - obecnie Ducati już nie chce tego modułu wymieniać przy problemie z ryglowaniem tylko "naprawia metodą programową" :(

W Diavelu antena do kluczyka zbliżeniowego jest pod siedzeniem a nie przy wyświetlaczach :) Tak, że jesli gdzieś zbliżać to tam. Jak kluczyk jest w pełni sprawny i ma baterię OK to działa aktywnie czyli "nadaje" z większą mocą i jest w stanie komunikować się z tą anteną na ok 1,5-2m. Jak jest słaba bateria lub jej brak to kluczyk działa "pasywnie" czyli do działania transpodera pobiera energię z pola anteny, ale ponieważ to pole bardzo szybko się zmniejsza ze wzrosrem odległości to taki kluczym nalezy praktycznie położyć na antenie. Może nawet nie wystarczyć kładzenie na siedzeniu i trzeba zdjąć siedzenie by jeszcze bliżej do anteny dać kluczyk. Aktywny kluczyk normalnie "śpi" by oszczedzać baterię. Gdy jest w zasięgu działającego HFS w Diavelu (moto) to dostaje sygnał budzenia, który wysyła Diavel co jakiś czas. Odbieranie jest możliwe z większej odległości i nie zużywa tak bardzo baterii kluczyka. Do nadawnia "w kierunku moto" potrzeba sporo energii jeśli ma to pokonać 1-2 metry :) Jak baterii nie ma, albo uzywasz kluczyk pasywny to w kluczyku (w plastiku uchwytu) jest nawinięta antena (podobnie jak kartach płatniczych dzisiaj czy kartach kontroli dostępu do drzwi, komunkacji miejskiej itd). Ona jest w stanie nie tylko odebrać sygnał od anteny w moto jak jest od niej na kilka centymetrów oddalona, ale jeszcze "kraść enerię" z pola anteny by zasilić kluczyk i jego rachityczne wtedy nadawanie (to nie jest precyzyjnie nadawanie, ale nie będziemy tutaj się doktoryzować głębiej ;) Antena ma formę kółka ok 8-10cm średnicy i jest umocowana prawie przy samym "baku" pod siedzeniem, w jego najwęższej części. Pewnie to sam wymyśliłeś, ale jeśli nie możesz uruchomić z PIN (kluczyk nie jest potrzebny wtedy) to pewnie jak pisze Martini aku w moto jest padnięte (przynajmniej z takich mniejszych awarii...). Procedura z PIN działa tylko jak ją skonfigurowałeś wcześniej w menu (fabrycznie jest wyłączona). Normalnie jak bateria sie kończy (a to nie dzieje się "zwykle" z dnia na dzień...) to jest komunikat na LCD o słabej baterii kluczyka więc to nie wygląda na baterię kluczyka. Drugi kluczk działa tylko "paswynie" (ten mały) i musisz go zbliżyć do anteny. Jeśli żaden działa to (pomysły): - aku w moto, - cały moduł HandsFree jest padnięty (jesli nie ma gwarancji to współczuje - koło 500 EUR...), - antena albo jej przewód połączeniomy jest wadliwy, odłączył się, słaby styk - wtedy też kluczyki do immobilizera nie będą działały (ale metoda z PIN będzie jesli go aktywowałeś). Przy okazji podpowiem, że jak czasami nie chce się w Diavelu włączyć ryglowanie kierownicy (ze starszym oprogramowaniem modułu HFS) to również może znaczyć, że chwilowo stracił łączność z kluczykiem ALBO skomplikowany układ przełączników krańcowych (trzeba być "geniuszem" by tak to wymyśleć jak w Diavelu jest) nie rozpoznaje eleganckiego krańcowego położenia kierownicy. U mnie czasami zdarza się tak, że mając kluczyk w lewej kieszeni, stojąc bokiem naturalnie do moto, czekam na komunikat o możliwości włączenia ryglowania i nie pojawia się. A wystarczy, że się lekko obrócę by lewa kieszeń była bliżej siedzenia i na drodze między anteną a kluczykiem nie było... "mięśnia piwnego" i... TA TAM - działa! Potwierdzam też spostrzeżenia innych użytkowników, że trzymanie blisko kluczyka pewnych urządzeń nadających (np. telefon) zakłóca pracę kluczyka i albo nie działa on wcale albo himerycznie raz działa a raz nie. Kilka eksperymentów z telefonem w jednej kieszeni z kluczykiem oraz odłożonym ze 2m dalej od moto, u mnie ewidentnie pokazało, że jest związek (negatywny), ale największe różnice jednak dostrzegam jak na drodze między anteną a kluczykiem jest... ciało ludzkie. Wygląda na to, że silnie tłumi łączność tego systemu. Na marginesie też - działanie krańcówek w Diavelu jest tak zawodne, że Ducati "poprawiło" to rozwiązanie w nowym oprogramowaniu modułu HFS ;) A poprawka polega na tym, że... pozwala zaryglować BEZ patrzenia na stan wyłączników krańcowych i zostawia dla usera upewnienie się, że kierownica jest we właściwym położeniu :( I dzięki tej prostej poprawne firmware, Ducati już nie musi wymieniać na gwarancji setek modułów HFS po 500 EUR każdy a wada/uszkodzenie modułu pozostaje, tylko soft przestaje się sygnałami z przełączników krańcowych przejmować :) LWG

Witajcie, Od lat ciekawiło mnie CZYM dokładnie różnią się tryby pracy silnika w Diavelu (pewnie w Multistradzie zasada jest podobna co do samego ECU/silnika; pomijam sprawy ABS/DTC/zawieszenia…), ale przyznam, że trafiałem tylko na ogólne komunały o „niższej mocy” albo „innej krzywej momentu” itp. Znalazłem w dokumentacji serwisowej do Diavela niezły rysunek i opis, który dużo mi wyjaśnił. Podzielę się tym co wyczytałem – może innym Poskramiaczom Diabłów trochę więcej się też rozjaśni ;) Opis miejscami będzie „for dummies” więc jeśli nie ma poważnego błędu proponuję by prawdziwi fachowcy (np. Cinek78 ;) nie kamienowali mnie „tak dla zasady” ;) Trochę lania wody – ekstrakt z dłuższej lektury: - linka od manetki „manetki gazu” porusza potencjometrem (APS) dającym dla ECU tylko informację o położeniu manetki – nie ma bezpośredniego powiązania między położeniem manetki a położeniem przepustnicy, - ECU oddzielnie steruje mechanicznym napędem otwierania i zamykania przepustnicy (TPS) wg określonych zasad, - obracając manetkę o jakiś kąt od 0 do 100% obrotu realnie kręcimy potencjometrem APS, który informuje ECU o „intencjach/poleceniu kierującego” a ECU dopiero potem robi co uważa za właściwe z tą „sugestią” sterując napędem przepustnicy – otwiera wtedy kiedy uzna za właściwe i w zakresie jaki uzna ECU za stosowny w danym momencie, - ECU steruje przepustnicą czasami w jakimś stopniu „zgodnie z poleceniami kierującego” przekazywanymi przez pozycję potencjometru APS a czasami zupełnie niezależnie. Np. przy całkiem skręconej manetce, na biegu „jałowym” TPS jest otwarte w ok 5% i ECU moduluje w pewnym zakresie to otwarcie utrzymując obrotu zależnie od zachowania silnia, spalania, temperatury i innych czynników, które mogły by na pracę silnika wpłynąć. Podobnie gdy gwałtownie zmniejszamy obroty ruchem manetki to realne zamykanie TPS jest inne – ECU pilnuje również tempa zamykania i zakresu by zachować max kulturę pracy silnika, - pozycję przepustnicy (faktyczną) ECU też sobie odczytuje z potencjometru dającego mu zwrotnie informację o pozycji przepustnicy, - oba potencjometry mają „backup” w postaci drugiego potencjometru do pary by w tym odczycie nie dopuścić do niebezpiecznej sytuacji typu – uszkodzenie potencjometru i max przepustnicy na 1 biegu gdy ruszamy z pod świateł (ok – czasami może sami dajemy max… ;)) – ECU porównuje odczyty z obu potencjometrów danego rodzaju (dwie sztuki dla pozycji APS i dwie dla TPS) i jak jest różnica to stosuje zachowawczy tryb bezpieczeństwa i jakieś errory rzuca, - gdyby istniało (jak w starszych moto) bezpośrednie połączenie linki od manetki z przepustnicą to każdy ruch manetki byłby wprost przenoszony na przepustnicę i cała „kontrola” pozostaje w prawej ręce kierującego – tempo, wszelkie przypadkowe potrącenia (np. wpadając w dziurę w asfalcie), różnice na zimnym/ciepłym silniku itd. itp. Jedyną możliwością wprowadzenia jakiejś nieliniowości był by mechaniczny kształt jakiejś dźwigni przenoszącej ruch linki na przepustnicę inaczej niż liniowo - ale to zawsze było by STAŁE odwzorowanie pozycji manetki i związnej z nim pozycji przepustnicy, - w Diavelu ta pozycja manetki (APS) jest tylko „sugestią”, a ECU zanim zmieni pozycję przepustnicy (TPS) wykonuje szereg obliczeń i uwzględnia szereg czynników (jak temperatura, zachowanie silnika w poprzedzających chwilach, poprzednią pozycję APS i kierunek zmiany, tempo zmiany tej pozycji, wybrany tryb pracy silnika…) - ECU próbuje nawet rozpoznać przypadkowe trącenia manetki spowodowane np. wjechaniem w dziurę i przypadkowym przekręceniem manetki (!) i to jakoś tam korygować/łagodzić (pewnie z różnym skutkiem, i stąd czasami wrażenie „opóźnienia reakcji silnika na drobne ruchy manetką”, - i teraz gwóźdź programu (i tego opisu) – TRYBY PRACY wybierane w konfiguracji: 1. 162HP HIGH 2. 162HP LOW 3 100HP (biedni Francuzi… oni mają wszędzie max 100HP :( Zależnie od wybranego trybu pracy, ECU odczytując pozycję manetki (0-100%) dostając sygnał z APS otwiera przepustnicę (zmienia TPS) w sposób proporcjonalny ALE inny w różnych pozycjach manetki dla poszczególnych trybów pracy silnika. Różnice dotyczą zarówno tego czy 100% obrotu manetki (APS) daje finalnie 100% otwarcia przepustnicy (TPS) ale też jak wygląda krzywa proporcjonalności na całej długości zakresu obrotu manetki. Przyjmując, że punktem odniesienia jest liniowa zależność (pomijam wszelkie modyfikacje realnego otwarcia TPS wynikające ze spalania, mieszanki, temperatury silnika itd.) to poszczególne tryby tak się zachowują: 1. 162HP HIGH – od 0 ro ok 40% otwarcia manetki realna reakcja otwarcia przepustnicy jest mniejsza; na początku DUŻO mniejsza a zbliżając się do 40% przepustnica przyspiesza i od 40% jest już do końca prawie liniowa = od 40% położenia manetki jest już „max ogień” jeśli kręcisz dalej. Przykładowo przy 20% APS mamy tylko ok.13% przepustnicy a przy 35% manetki już jest to ok. 31% przepustnicy. Przy 50% APS jest już 50% TPS, przy 70 jest 70 itd. (mniej/więcej tak jest dokładnie). 2. 162HP LOW – podobnie jak tryb HIGH mamy spowolnienie narastania otwarcia przepustnicy, ale spowolnienie jest DUŻO WIĘKSZE (przykładowo przy 20% manetki mamy koło 8% przepustnicy), ale to zmniejszenie otwarcia przepustnicy w relacji do otwarcia manetki ciągnie się aż do ponad 80% pozycji manetki! Dalej dopiero (po przekroczeniu 80%, zaczyna się liniowa zależność jak w końcówce trybu 162HIGH i można dojść do max otwarcia przepustnicy przy 100% manetki (!). Inaczej pisząc: poniżej 80% manetki, mamy zawsze trochę lub duuuużo mniej otwarcia przepustnicy i ciągnie się to przez większość zakresu posługiwania się manetką. Oddawanie mocy poniżej 80% położenia manetki (APS) jest zawsze niższe niż by wynikało z jej pozycji i max mocy w tym trybie (teoretyczne 162 konie). 3. 100HP - tutaj jest trochę większa „liniowość” proporcji położenia manetki (APS) i położenia przepustnicy (TPS), ale ta proporcja jest przez cały zakres tak ustawiona, że mamy max otwarcie przepustnicy o wartości ok. 63%. Dla max odkręconej manetki mamy 63% przepustnicy, co daje te 100HP mocy. Do tego przez początkowe 60% pozycji manetki przepustnica jest otwierana w mniejszym zakresie niż liniowo by jeszcze bardziej złagodzić przyrost mocy w tym zakresie manetki. Przykładowo dla 50% manetki mamy finalnie tylko 25% przepustnicy w tym trybie. Oczywiście powyższe dywagacje na temat "poziomu mocy" jaki przy danej pozycji przepustnicy generuje silnik są BARDZO uproszczone - charakterystyka generowania mocy przy różnych położeniach przepustnicy jest daleka od liniowej. Ale dla wyborażenia sobie wpywu tego nieliniowego powiązania pozycji manetki z faktycznie generowaną w danej chwili mocą przy różnych trybach wydaje mi się to uproszczenie akceptowalnym... Na i na koniec sam rysunek – w sumie mogłem się pewnie do niego ograniczyć :roll:

A co to jest to co w Rexxer kosztuje 499 EUR? Rozumiem, że 199EUR kosztuje usługa flash - czy ta cena jest wtedy niezależna od tego jaką mapę się ładuje, albo jakie zmiany dokonuje? Bo piszesz o szerokich możliwościach zmian w "metodzie Rexxer" a cenę podajesz jedną... Trochę to dziwne, że niezależnie od ilości zmian w ECU to cena jest ta sama? Tak to działa? A co z ładowaniem ponownie konfiguracji fabrycznej (np. przed serwisem)? To też kolejne 199 EUR? A co do pierwszego postu - bardziej chodziło mi o to, że tryby nie zmieniają samej mapy i są "nieliniowe" wpływając różnice na realną przepustnicę przy różnej pozycji manetki i wybranym trybie pracy. To (przynajmniej dla mnie) było ciekawym kawałkiem wiedzy, że to nie są trzy różnie pochylone linie, ale zmienne krzywe. Gdy już jakoś się tam w ręce wykształtuje "pamięć mięśniową" przy ruchach manetki to warto pamiętać, że w tych nowych wynalazkach Ducati (np. w Diavel) w niektórych zakresach pozycji manetki taki sam ruch manetką da mocno odmienny rezultat na przepustnicy :) I np gładka redukcja z przegazówką, która się zwykle udaje przy jednym trybie, może przy innym dziwnie szarpać, choć wydaje nam się, że już tak dobrze to opanowaliśmy... A tu zong - trzeba inny kont manetką zrobić by uzyskać ten sam wzrost obrotów. Ta nieliniowość pewnie często pomaga, ale ma też swoje wady gdy się te tryby częściej zmienia. I ostatnie pytanie do Ciebie - ta "metoda mechaniczna", którą wspomniałeś to jest ta usługa korekty fabrycznego "zestrojenia" silnika, która oferujesz też na popularnym portalu i gdzieś ją chyba opisywałeś szerzej? Czy to znaczy, że sam pomysł Ducati co do manipulowania mieszanką (closed loop) przy mniejszych obrotach jest OK JEŚLI silni jest dobrze zestrojony? Wtedy radzi sobie i chodzi płynnie bez tego „niepokoju poniżej 4000”? :) Tę opinię słyszałem tylko od Ciebie, więc jest dość odosobniona (choć możliwa), a większość metod poprawy kultury pracy grzebie właśnie przy closed loop jakoś tam ją oszukując, modyfikując lub wyłączając całkiem ;) Czy Twoje dzieła, po tym tuningu mechanicznym, już nie stosują żadnych korekt ECU czy też zmian sygnałów z sond? I chodzą płynnie? A jak długo się ten efekt utrzymuje? Tzn. czy to ma tendencje to stopniowego rozjeżdżania się i po następnych kilkunastu tysiącach trzeba od nowa to strojenie „zapodać”? Jak często z Twojego doświadczenia trzeba taką regulację ponawiać?

A czy przypadkiem ta nowa mapa nie jest taka sama a jedynie wyłączono "closed loop" dla niskich obrotów? Bo to najbardziej psuje kulturę pracy silnika ze względu na desperackie próby spełnienia norm ekologicznych w EU ;) Pamiętam, że Rexxer oferuje właśnie możliwość wyłączenia tego w ich sofcie dla ECU, zamiast tych pomysłów z oszukiwaniem ECU co do temperatury powietrza by dawał bogatszą mieszankę cały czas. Ale może też w mapę ingerują skoro oferują inne mapy dla różnych wydechów? Czytałem też, że niektórym userom serwis poza wgraniem softu Rexxer’a dodatkowo wyłączał sony Lambda (O2 sensor) – czy u Ciebie też było coś odłączane czy tylko sam soft do ECU ładowany? Czy różnice między trybami pracy są dalej takie same (poza tą gładkością na niskich obrotach) czy też ten soft Rexxer’a mocno tutaj namieszał u Ciebie? Czy ten soft u Ciebie od Rexxera ma też Cruise Control? Gdzieś czytałem o takiej funkcji w ich sofcie… Gdzie to robiłeś w Polsce? Cena (jeśli to nie tajemnica ;) ?

jeśli będziesz robił ten carbon też w macie to jestem chętny na oba

OK. Tylko w Twoim poście kryje się trochę sugestia, że CTEK to coś "niemarkowego" :) A to jest Szwedzka firma produkująca ładowarki od 20 lat i dostarczająca swoje ładowarki pod markami dość znanych firm z branży motoryzacyjnej: Alfa Romeo, Arctic Cat, Audi, Bentley, BMW, Corvette, Ferrari, Lamborghini, Lexus, Maserati, Maybach, Mercedes, Posche, Rolls-Royce, Scania and Yamaha. Jeśli oni nie "wstydzą się" dawać swoje nazwy na ładowarkach CTEK i oferować je do swoich pojazdów to jednak coś znaczy. Ale w sumie niech każdy kupuje co mu pasuje. Optimate to też znana marka, a na niektórych rynkach nawet wiodąca więc nie można jej nic chyba zarzucić. Producentem jest TecMat jeśli ktoś nie wie jaki jest między tymi nazwami związek. CTEK sprzedał ponad 6,2 mln a Optimate twierdzi, że 1,5 mln ładowarek. BTW: Poznajecie? :) http://ashrafyamaha.com/tester/yamaha%20battery%20charger.jpg http://www.vertexauto.com/UserData/Images/Large/229179.jpg http://www.benzworld.org/forums/attachments/general-mercedes-benz/113710d1169532320-trickle-charger-question-dscn0068.jpg http://i.ebayimg.com/00/s/MTIwMFgxNjAw/z/VdwAAOSwq7JT37MB/$_12.JPG https://octane.trademotion.com/sfimages/214336/partImages/4462/SFPLImage200578.jpg ... itd. Wg mnie do dość przekonująca lista dowodząca, że CTEK to JEST markowy producent i to bardzo :) Aha - ja nie mam z nimi nic wspólnego poza tym, że po małym śledztwie też ich wybrałem. Ale to nic nie znaczy. Podsuwam tylko potencjalnym szukającym tę markę to ja jej nie znałem (przyznaje bez bicia) i dopiero sam szukając sobie sprzętu zbadałem ją, jej produkty i opinie. Może komuś to pomoże i dlatego to opisuję. BTW: tez kupiłem w http://www.akumulatory24.pl/ (na moment mojego zakupu mieli dobre ceny i nie była to oferta jednostkowa na Allegro ale solidna firma za tym stała). LWG

YUKASA w tym wypadku to tylko logo na obudowie bo to jest ładowarka CTEK :) Zresztą bardzo dobra ładowarka z 5 letnią gwarancją. Nawet o parę PLN tańsza niż ta brandowana wersja YUKASA, a to jest na 99% to samo technicznie. Dostępna jest jeszcze odmiana tej ładowarki o nazwie "MXS 5.0 TEST AND CHARGE", która poza tą samą logiką 8-stopniowego ładowania i podtrzymywania ma jeszcze funkcje testowania: 1. nacięcia AKU 2. zdolności rozruchowej AKU 3. test ładowania z alternatora Podłącza się ją wtedy tak samo jak do ładowania, ale bez ładowania z 230V i wykonuje się albo rozruch moto (wtedy testuje jak się AKU zachowuje pod obciążeniem) albo kręci się przez parę sekund silnik ok 2 tys. obrotów i mierzone jest wtedy ładowanie z alternatora. To jest raczej test niż precyzyjne mierzenie (trzy diody: źle, średnio, dobrze). CTEK ma też mniejsz wersje 0,8A i 3,8A (max) z mniejszą trochę funkcjonalnością i niższą ceną, ale cały czas to są mikroprocesorowe ładowarki inteligentne z trybem podtrzymania na zimę (wersja 0.8A nie ma trybu RECOND dla mocno rozładowanego AKU i nie ma obsługi AKU typu AGM). Jest jeszcze mocno uproszczona, automatyczna wersja XS3600 (3,6A max) oraz wersja dla AKU litowych.

Wystarczy z dołu

Lepiej sobie ten wynalazek z Allegro za 30 PLN daruj :) Nic nie wspominają o jakiejkolwiek logice co do napięcia, prądu albo odpowiednich cykli ładowania i rozładowania, które są niezbędne zwłaszcza dla utrzymywania długofalowego aku w dobrej kondycji. Nie ma nic o jakimś zabezpieczeniu np. zwarcia a przy zostawiając na dłużej podłączone do moto, oznacza brak nadzoru a wtedy różne przygody są możliwe. Lepiej zainwestuj w lepszą ładowarkę to po pierwsze nie zrobisz sobie i otoczeniu krzywdy jak coś pójdzie nie tak a po drugie przedłużysz życie dla aku co w z pewnej perspektywy czasu będzie oznaczało oszczędność. Ładowarka, która niezbyt interesuje się tym co "mówi jej aku" swoją reakcją na napięcie, czas i prąd ładowania oraz parametry rozładowania, będzie traktowała akumulator stałymi parametrami co oczywiście jakoś tam go naładuje czy doładuje, ale zdecydowanie skróci czas życia tak traktowanego akumulatora. Ładowarki Oxforda mają dobrą reputację. Chociaż taki prosty model http://allegro.pl/oxford-oximiser-600-ladowarka-prostownik-12v-i5045044756.html będzie już lepszym wyborem niż tamten "noname". Z innych producentów polecam CTEK (raczej droższe nić Oxford...) - np. najmniejsza -> http://allegro.pl/ladowarka-motocyklowa-xs-0-8-0-8a-ctek-zabrze-i4992618631.html No i CTEK ma inne wytyczki niż pokazałeś na zdjęciu więc jeszcze koszt jakiś konwersji albo przeróki kabli... U Ciebie chyba najmniejszy Oxford to optymalny wybór :)

W sprawie stukającego łańcucha w Diavelu popełniłem post na innym forum Ducatowym więc nie będę przepisywał tutaj i dam po prostu link, a może się Diavelowcom przyda ta sprawdzona porada -> http://www.forum.ducati-klub.pl/viewtopic.php?f=20&t=1135 LWG

OK. Jasne. Nie przywiązywałem wagi do handlowych nazw ale chodziło mi o te paliwa "topowe" niby lepsze niż "zwykła 98" i o wyższej liczbie oktanowej niż 95:) Zresztą akurat Shell to zmienia nazwy handlowe paliw co chwila mieszają w glowach Klientów a dodatkowo (wg Wikipedii) w różnych krajach stosuje często całkime albo tylko lekko odmienne nazwy dla teg osamego paliwa a (co jest najgorzsze) to pod taką samą nazwą często ma inne paliwa w różnych krajach. Paliwo Shell V-Power w różnych krajach miało 95 RON, 97 RON albo 99 RON a dalej miało taką samą nazwę "Shell V-Power". Na dzisiaj Shell oficjalnie nawet nie oferuje Shell V-Power Nitro+ Racing (w Polsce) a za to jakieś FuelSave95 oferuje i niby lepszym jest właśnie Shell V-Power Nitro+ (bez "Racing"). Ale nie wiem jaka jest liczba RON dla tego paliwa. Jesze w ubiegłym sezonie widywałem "Racing" albo "99+" w nazwach paliw Shell. Shell w Niemczech nie oferuje nic z "Nitro+" , a ma po prostu V-Power Racing. OK. to jakaś rzeźnia marketingowa - szkoda czasu na analizę Shela... ale masz rację - mój błąd z nazewnictwem

Odpowiem na oryginalne pytanie tego wątku - oczywiście w 100% subiektywnie: - tankowałem czasami na zmianę 95 i Nitro+ (około 98-100 oktanów wg producenta) właśnie w ramach eksperymentów skoro manual mówi „nie mniej niż 95...”, - zmian w mocy nie zauważyłem... - ... ale w mojej ocenie (może to autosugestia, ale zwróćcie kiedyś sami uwagę na to :) zmienia się nerwowy charakter pracy silnika poniżej 4000. Wiem z lektury wielu opisów na sieci, że w tym silniku układ pracy silnika zmienia się mniej więcej ok 4000 i poniżej, dla spełnienia EU norm, praca silnika jest dość mocno modyfikowana co zmienia się powyżej ok 4000 (trybo closed look albo open loop). W trybie closed loop, ECU stale pobiera informacje z sondy Lambda na temat składu spalin (mierzy stosunek pewnych gazów i tlenu) i na tej podstawie ECU ocenia „jakość spalania” i modyfikuje tablice paliwa (fuel map) sterujące pracą silnia w danych warunkach (warunki te to co najmniej obroty i stopień odkręcenie manetki). Te reakcje ECU są wg różnych strategii, ale co do zasady modyfikują parametry pracy silnika o kilka kroków, patrzą na reakcję pomiarów na sondzie Lambda, zmniejszają o kilka kroków i znowu mierzą i tak kilka cykli aż uznają, ze to jest lepszy zestaw parametrów i to sobie zapisują w tabeli wartości skorygowanych (chwilowej). Ta tabela jest stale aktualizowana i ECU niejako „uczy się” warunków a jakich pracuje i dostosowuje się w sporym zakresie i „pamięta” lepsze wartości wyjściowe by nie zaczynać od domyślnych za każdym włączeniem silnika. Po odłączeniu akumulatora wiele ECU traci tą tabelę korekt i zaczyna od nowa się uczyć w closed loop. Aha! Ważna sprawa – closed loop w różnych silnikach i ECU jest jeszcze globalnie sterowana temperaturą silnika i poniżej pewnej wartości działa na open loop i dopiero po przekroczeniu tego progu zaczyna działać closed loop. Dla tematu tego wątku, wg mnie, może być istotne, że praca w closed loop to próba zmuszenia silnika do wydalania czystszych spalin (wg biurokratów z Brukseli…) kosztem „jakości” jego pracy, co skutkuje dławieniem, kaszlaniem, czasami nierówną pracą. I cała ta elektronika ECU mierząca, grzebiąca w tabelach paliwowych przy closed loop, uzależniona jeszcze od ustawień mechanicznych konkretnego egzemplarza silnika MOŻE (to tylko moja hipoteza i mogę się mylić więc proponuję na starcie darować sobie odpowiedzi, że jestem oczywiście idiotą ;) minimalnie inaczej pracować zależnie od parametrów (składu) paliwa w tym jego liczby oktanowej. Ten proces jest dość skomplikowany, dużo czynników się zmienia. Nawet temperatura/gęstość powietrza zasysanego czy zużycie elementów albo skutki „piątkowego lub poniedziałkowego montażu w fabryce Ducati ;)” Wg mnie, jestem prawie pewien, że na paliwie Nitro+ ta nerwowość pracy, kaszlanie i zacięcia zdarzają się znacznie mniej często, a może nawet bym zaryzykował, że mój egzemplarz zaczyna znośnie się zachowywać (choć to model z jedną świecą). Ale nie wykluczam, że to zbieg okoliczności, zimniejsze (gęstsze powietrze) itp. :) Albo nie chodzi o samą liczbę oktanową tego paliwa ale dodatki uszlachetniające (producenci mają tylko pewne minimalne wymagania na parametry paliwa i mogą dodawać prawie co tam sobie wymyślą), które spalając się zmieniają spaliny nieznacznie tak, że sygnały z sondy Lambda są lekko zmienione i silnik modyfikuje tablice paliwowe o parę procent inaczej co skutkuje lepszą jego pracą? Tego już nie wiem. Moje spekulacje trochę potwierdzają różne wynalazki (np. wtyczka O2), które z użyciem prostego rezystora zmieniają informacje o temperaturze powietrza podawane do ECU na co ECU reaguje wzbogacaniem mieszanki i … nagle Testrastretta zaczyna gładko chodzić nawet w closed loop :) Podsumując – wg mnie: w trybie closed loop nasze silniki bardzo starają się spełnić normy czystości spalin i szkodzi to kulturze ich pracy w trybie closed loop sporo parametrów ma wpływ na pracę i dla wielu z nich z wielkim wysiłkiem i precyzją ECU zbliża się do granicznych wartości chwilowych by spalanie było równe różne egzemplarze silnika pracują lepiej lub gorzej w obszarze closed loop, więc pewnie jakość ustawień mechanicznych (bo ECU są takie same) też ma wpływ na kulturę pracy i jedne bardziej a drugie mniej kaszlą i rwą pracę poniżej 4000 (closed loop) BYĆ MOŻE, paliwa o liczbie oktanowej >95 w NIEKTÓRYCH egzemplarzach wprowadzając nawet nieznaczną różnicę w spalaniu mieszanki przygotowanej przez algorytm ECU, wg tablic optymalizacyjnych DANEGO egzemplarza silnika, powoduje RZADZIEJ sytuację takiego składu mieszanki, że jakiś cykl przebiegnie „nie do końca optymalnie” ;) i silnik pracuje równiej. Niemniej, jeśli jest pytanie czy jest różnica w stosowaniu paliwa 95 lub Nitro/Verwa/Ultima itp. to ja ją dostrzegam CO NAJWYŻEJ w „kulturze pracy” poniżej 4000 (closed loop) a nie w mocy czy zużyciu paliwa. Zupełnie nie mam pojęcia czy i jak różne paliwa wpływają na zużycie się samego silnika – tutaj to już raczej koledzy serwisujący od lat mogą być może cokolwiek spekulować jeśli jest jakiś materiał porównawczy sensowny bo pewnie typowo ludzie jeżdżą na różnym paliwie i mało jest przypadków by móc porównać dwie, takie same maszyny jeżdżone bardzo podobnie przez dziesiątki tysięcy na bardzo różnym paliwie :) LWG

W przypływie wolnego czasu w ramach ostatniego "długiego weekendu" zrobiłem sobie sesję oglądania kuchni Moto Gy Py (żeby roboty internetowe nie znalazły tego posta za szybko...) czyli serii filmików działu Workshop Moto Gy Py. Dużo się dowiedziałem nie tylko o kulisach techniki Moto Gy Py, ale też ogólnie o technice w motocyklach, znaczeniu i roli różnych "kawałków motocykla" Pomyślałem, że i inni mogą znaleźć w tym dziale sporo ciekawostek i przygotowałem nadające się do oglądania offline kopie filmików, lekko przekodowane by nie były ogromne i by dały się przewijać (co nie jest normalnie wspierane przez typowe oglądane wprost z sieci filmiki, które są dostarczane do przeglądarki na bieżąco). Teraz dają się przewijać (mają dodatkowe klatki indexowania) i w miarę rozsądny rozmiar. Jak się domyślacie nie jest to zupełnie "czysta sprawa" z ich udostępnieniem nawet w naszym małym forumowym gronie więc ściągnijcie sobie na później co Was może zaciekawić bo linki będę ważne tylko do końca stycznia. Miłego oglądania. 2011 - https://www.dropbox.com/sh/a8jc50ml71lkurg/AABIj2Eolfj8sWaylg9qodxla?dl=0 2012 - https://www.dropbox.com/sh/uro32sg88tiolao/AAC6dGeQ11ypJ1G3K19rULM-a?dl=0 2013 - https://www.dropbox.com/sh/vovdktkdqsrs8gr/AAB52yB--8QYPNz3B4XQvHfJa?dl=0 2014 - https://www.dropbox.com/sh/cjnugskte29tmnj/AABAb1W8kDDgDjaxgSxOxizaa?dl=0

https://docpoland.com/temat/10514-poka%C5%BC-swojego-diab%C5%82a/page-6#entry248168 A te czarne rury to gdzieś robiłeś czy to jakiś komplet z tłumikiem? Pięknie pasujący odcień. Gratuluję!

Potwierdzam w 120% to co piszą koledzy co do chlapania na plecy :) Nawet z oryginalnym "mini błotnikiem" plecy są brudne po jeździe w deszczu więc ściąganie tego błotnika to raczej tylko gdzieś w słonecznej Kalifornii a nie w PL.

Dokladnie taki adapter jest w zestawie z ladowarka czarna Ducati DP. Ona tez konczy sie zlaczem SAE i do niego alternatywnie adapter do DDA albo adapter zakonczony oczkami do zaciskow aku.Nie tylko Optimate stosuje zlacze SAE. To dosc rozpowszechniony standard w ladowarkach. Ale faktycznie warto zwrocic uwage by ladowarka miala jednak jakas inteligencje i ograniczala max. prad ladowania by nie dawala "tyle ile chce rozladowany/uszkodzony akumulator" co by moglo zagrzac przewody od DDA. Choc z drugiej stony Ducati dalo na tym zasilaniu do zlacza DDA bezpiecznik 6,5 albo 7,5A (nie jestem pewien) wiec taki poziom pradu wydaje dla instalacji zasilania przez DDA bezpieczny. Mozna zawsze dac taki bezpiecznik na przewodzie jak ma ta przejsciowka na zdjeciach. Jakby by ktos potrzebowal to mam kilka takich wtyczek do DDA wiec mozna sobie zrobic stosowne przejsciowki do ladowarek albo do pobierania zasilania od aku, np. do USB. Ja zrobilem sobie przejsciowke do zlacza w ladowarkach CTEK, ktore jest jeszcze innego typu niz SAE :) BTW: CTEK to niezle ladowarki, projektowane w Szwecji, mikroprcesorowe, a produkowane w Chinach jak wiekszosc elektroniki. Ja mam taka, ktora ma dodatkowo testy ladowania akumulatora przez alternator i jego zdolonosci rozruchowej czyli ma programy mierzace zachowanie akumulatora podczas rozruchu i podczac pracy silnika pokazujac ewentualne problemy z ladowaniem albo mala pojemnoscia aku podczas rozruchu silnika. Fajny dodatek diagnostyczny :)