Tryby pracy silnika - dobre wyjaśnienie

[DARc 22]

Witajcie,

Od lat ciekawiło mnie CZYM dokładnie różnią się tryby pracy silnika w Diavelu (pewnie w Multistradzie zasada jest podobna co do samego ECU/silnika; pomijam sprawy ABS/DTC/zawieszenia…), ale przyznam, że trafiałem tylko na ogólne komunały o „niższej mocy” albo „innej krzywej momentu” itp.

 

Znalazłem w dokumentacji serwisowej do Diavela niezły rysunek i opis, który dużo mi wyjaśnił.

Podzielę się tym co wyczytałem – może innym Poskramiaczom Diabłów trochę więcej się też rozjaśni ;)

 

Opis miejscami będzie „for dummies” więc jeśli nie ma poważnego błędu proponuję by prawdziwi fachowcy (np. Cinek78 ;) nie kamienowali mnie „tak dla zasady” ;)

 

Trochę lania wody – ekstrakt z dłuższej lektury:

 

- linka od manetki „manetki gazu” porusza potencjometrem (APS) dającym dla ECU tylko informację o położeniu manetki – nie ma bezpośredniego powiązania między położeniem manetki a położeniem przepustnicy,

 

- ECU oddzielnie steruje mechanicznym napędem otwierania i zamykania przepustnicy (TPS) wg określonych zasad,

 

- obracając manetkę o jakiś kąt od 0 do 100% obrotu realnie kręcimy potencjometrem APS, który informuje ECU o „intencjach/poleceniu kierującego” a ECU dopiero potem robi co uważa za właściwe z tą „sugestią” sterując napędem przepustnicy – otwiera wtedy kiedy uzna za właściwe i w zakresie jaki uzna ECU za stosowny w danym momencie,

 

- ECU steruje przepustnicą czasami w jakimś stopniu „zgodnie z poleceniami kierującego” przekazywanymi przez pozycję potencjometru APS a czasami zupełnie niezależnie. Np. przy całkiem skręconej manetce, na biegu „jałowym” TPS jest otwarte w ok 5% i ECU moduluje w pewnym zakresie to otwarcie utrzymując obrotu zależnie od zachowania silnia, spalania, temperatury i innych czynników, które mogły by na pracę silnika wpłynąć. Podobnie gdy gwałtownie zmniejszamy obroty ruchem manetki to realne zamykanie TPS jest inne – ECU pilnuje również tempa zamykania i zakresu by zachować max kulturę pracy silnika,

 

- pozycję przepustnicy (faktyczną) ECU też sobie odczytuje z potencjometru dającego mu zwrotnie informację o pozycji przepustnicy,

 

- oba potencjometry mają „backup” w postaci drugiego potencjometru do pary by w tym odczycie nie dopuścić do niebezpiecznej sytuacji typu – uszkodzenie potencjometru i max przepustnicy na 1 biegu gdy ruszamy z pod świateł (ok – czasami może sami dajemy max… ;)) – ECU porównuje odczyty z obu potencjometrów danego rodzaju (dwie sztuki dla pozycji APS i dwie dla TPS) i jak jest różnica to stosuje zachowawczy tryb bezpieczeństwa i jakieś errory rzuca,

 

- gdyby istniało (jak w starszych moto) bezpośrednie połączenie linki od manetki z przepustnicą to każdy ruch manetki byłby wprost przenoszony na przepustnicę i cała „kontrola” pozostaje w prawej ręce kierującego – tempo, wszelkie przypadkowe potrącenia (np. wpadając w dziurę w asfalcie), różnice na zimnym/ciepłym silniku itd. itp. Jedyną możliwością wprowadzenia jakiejś nieliniowości był by mechaniczny kształt jakiejś dźwigni przenoszącej ruch linki na przepustnicę inaczej niż liniowo - ale to zawsze było by STAŁE odwzorowanie pozycji manetki i związnej z nim pozycji przepustnicy,

 

- w Diavelu ta pozycja manetki (APS) jest tylko „sugestią”, a ECU zanim zmieni pozycję przepustnicy (TPS) wykonuje szereg obliczeń i uwzględnia szereg czynników (jak temperatura, zachowanie silnika w poprzedzających chwilach, poprzednią pozycję APS i kierunek zmiany, tempo zmiany tej pozycji, wybrany tryb pracy silnika…)

 

- ECU próbuje nawet rozpoznać przypadkowe trącenia manetki spowodowane np. wjechaniem w dziurę i przypadkowym przekręceniem manetki (!) i to jakoś tam korygować/łagodzić (pewnie z różnym skutkiem, i stąd czasami wrażenie „opóźnienia reakcji silnika na drobne ruchy manetką”,

 

- i teraz gwóźdź programu (i tego opisu) –  TRYBY PRACY wybierane w konfiguracji:

1. 162HP HIGH

2. 162HP LOW

3 100HP  (biedni Francuzi… oni mają wszędzie max 100HP :(

 

Zależnie od wybranego trybu pracy, ECU odczytując pozycję manetki (0-100%) dostając sygnał z APS otwiera przepustnicę (zmienia TPS) w sposób proporcjonalny ALE inny w różnych pozycjach manetki dla poszczególnych trybów pracy silnika. Różnice dotyczą zarówno tego czy 100% obrotu manetki (APS) daje finalnie 100% otwarcia przepustnicy (TPS) ale też jak wygląda krzywa proporcjonalności na całej długości zakresu obrotu manetki.

 

Przyjmując, że punktem odniesienia jest liniowa zależność (pomijam wszelkie modyfikacje realnego otwarcia TPS wynikające ze spalania, mieszanki, temperatury silnika itd.) to poszczególne tryby tak się zachowują:

 

1. 162HP HIGH – od 0 ro ok 40% otwarcia manetki realna reakcja otwarcia przepustnicy jest mniejsza; na początku DUŻO mniejsza a zbliżając się do 40% przepustnica przyspiesza i od 40% jest już do końca prawie liniowa = od 40% położenia manetki jest już „max ogień” jeśli kręcisz dalej. Przykładowo przy 20% APS mamy tylko ok.13% przepustnicy a przy 35% manetki już jest to ok. 31% przepustnicy. Przy 50% APS jest już 50% TPS, przy 70 jest 70 itd. (mniej/więcej tak jest dokładnie).

 

2. 162HP LOW – podobnie jak tryb HIGH mamy spowolnienie narastania otwarcia przepustnicy, ale spowolnienie jest DUŻO WIĘKSZE (przykładowo przy 20% manetki mamy koło 8% przepustnicy), ale to zmniejszenie otwarcia przepustnicy w relacji do otwarcia manetki ciągnie się aż do ponad 80% pozycji manetki!

Dalej dopiero (po przekroczeniu 80%, zaczyna się liniowa zależność jak w końcówce trybu 162HIGH i można dojść do max otwarcia przepustnicy przy 100% manetki (!).

Inaczej pisząc: poniżej 80% manetki, mamy zawsze trochę lub duuuużo mniej otwarcia przepustnicy i ciągnie się to przez większość zakresu posługiwania się manetką.

Oddawanie mocy poniżej 80% położenia manetki (APS) jest zawsze niższe niż by wynikało z jej pozycji i max mocy w tym trybie (teoretyczne 162 konie).

 

3. 100HP   - tutaj jest trochę większa „liniowość” proporcji położenia manetki (APS) i położenia przepustnicy (TPS), ale ta proporcja jest przez cały zakres tak ustawiona, że mamy max otwarcie przepustnicy o wartości ok. 63%. Dla max odkręconej manetki mamy 63% przepustnicy, co daje te 100HP mocy. Do tego przez początkowe 60% pozycji manetki przepustnica jest otwierana w mniejszym zakresie niż liniowo by jeszcze bardziej złagodzić przyrost mocy w tym zakresie manetki. Przykładowo dla 50% manetki mamy finalnie tylko 25% przepustnicy w tym trybie.

 

Oczywiście powyższe dywagacje na temat "poziomu mocy" jaki przy danej pozycji przepustnicy generuje silnik są BARDZO uproszczone - charakterystyka generowania mocy przy różnych położeniach przepustnicy jest daleka od liniowej.

Ale dla wyborażenia sobie wpywu tego nieliniowego powiązania pozycji manetki z faktycznie generowaną w danej chwili mocą przy różnych trybach wydaje mi się to uproszczenie akceptowalnym...

 

Na i na koniec sam rysunek – w sumie mogłem się pewnie do niego ograniczyć :roll:

 

 

[Henshell 0]

Pare dni temu rozmawiałem właśnie o tym z Marcinem- no jak chcesz nową mapę wgrać jak mam 3 mapy :roll: , bo tak piszą np w testach...

Więc uświadomił mnie że mapa jest jedna a za charakterystykę pracy silnika i sposób reakcji na odkręcenie manetki ma wpływ jedynie program sterujący samą przepustnicą w danym trybie tak jak to opisałeś...

Nie wiedziałem o tym wcześniej :mrgreen:

Edytowano Kwiecień 24, 2015 przez Henshell

[szemracz 0]

Witam kolegów. A co do mapy zapłonu, to w starym Diavelu warto ją zmienić. I nie chodzi o przyrost mocy, tylko kulturę pracy na niskich obrotach. U mnie było tak: 3 bieg, 50-tka, szarpało. Potem w grałem REXXER-a i dół jest dużo bardziej elastyczny. 

[DARc 22]

Witam kolegów. A co do mapy zapłonu, to w starym Diavelu warto ją zmienić. I nie chodzi o przyrost mocy, tylko kulturę pracy na niskich obrotach. U mnie było tak: 3 bieg, 50-tka, szarpało. Potem w grałem REXXER-a i dół jest dużo bardziej elastyczny. 

A czy przypadkiem ta nowa mapa nie jest taka sama a jedynie wyłączono "closed loop" dla niskich obrotów? Bo to najbardziej psuje kulturę pracy silnika ze względu na desperackie próby spełnienia norm ekologicznych w EU ;)

 

Pamiętam, że Rexxer oferuje właśnie możliwość wyłączenia tego w ich sofcie dla ECU, zamiast tych pomysłów z oszukiwaniem ECU co do temperatury powietrza by dawał bogatszą mieszankę cały czas. Ale może też w mapę ingerują skoro oferują inne mapy dla różnych wydechów?

 

Czytałem też, że niektórym userom serwis poza wgraniem softu Rexxer’a dodatkowo wyłączał sony Lambda (O2 sensor) – czy u Ciebie też było coś odłączane czy tylko sam soft do ECU ładowany?

 

Czy różnice między trybami pracy są dalej takie same (poza tą gładkością na niskich obrotach) czy też ten soft Rexxer’a mocno tutaj namieszał u Ciebie?

 

Czy ten soft u Ciebie od Rexxera ma też Cruise Control? Gdzieś czytałem o takiej funkcji w ich sofcie…

 

Gdzie to robiłeś w Polsce? Cena (jeśli to nie tajemnica ;) ?

[cinek78 124]

Witam kolegów. A co do mapy zapłonu, to w starym Diavelu warto ją zmienić. I nie chodzi o przyrost mocy, tylko kulturę pracy na niskich obrotach. U mnie było tak: 3 bieg, 50-tka, szarpało. Potem w grałem REXXER-a i dół jest dużo bardziej elastyczny. 

Na to jest inny sposób ( mechaniczny) i nie wymaga kombinowania z mapami - to co zrobiłeś , to po prostu "dolałeś" paliwa , co spowodowało płynniejszą pracę silnika, ale zaręczam , że nie usunęło zasadniczo problemu..

Rexxer kosztuje wszędzie 200 euro - ( jestem jego ASO) :mrgreen:

 W rexxer można na dobrą sprawę wszystko - zależy od osoby robiącej mapy.

Ja wiem , że w Ducati najlepiej przesunąć poziom AFR na małej pętli do zakresu AFR ok. 14, i zostawić sondy - ich wyłączenie powoduje pracę jednostki na stałych dawkach paliwa i częste strzelanie w wydech ( pozdrawiam Martiniego :roll: ). Można też zmienić np. inf. wyświetlane na liczniku, wyłączyć exap itd, itp - można powiedzieć, że tuner jest w Waszym ECU Bogiem...

 

A to co jest w pierwszym poście to upraszczając: zmieniając mapy zmieniamy tylko 2 wartości :wrażliwość manetki gazu i kąt otwarcia przepustnic . Ot tyle... :razz:

Edytowano Kwiecień 27, 2015 przez cinek78

[szemracz 0]

Co dokładnie z softem mi z robili to nie wiem, bo nie jestem tak zorientowany jak wy. Ale sondy raczej mi nie odłączyli, bo motor jest jeszcze na gwarancji. Czarowane było w "ASO" Ducati w szwajcarii, a oni tu ekologii pilnują aż za bardzo. Wydech mi nie strzela. Tryby pracy bez zmian. Cruise Control-pierwsze słyszę. Cena 299 Fr.

[DARc 22]

(...)

Rexxer kosztuje wszędzie 200 euro - ( jestem jego ASO) :mrgreen:

(...)

A to co jest w pierwszym poście to upraszczając: zmieniając mapy zmieniamy tylko 2 wartości :wrażliwość manetki gazu i kąt otwarcia przepustnic . Ot tyle... :razz:

 

A co to jest to co w Rexxer kosztuje 499 EUR? Rozumiem, że 199EUR kosztuje usługa flash - czy ta cena jest wtedy niezależna od tego jaką mapę się ładuje, albo jakie zmiany dokonuje? Bo piszesz o szerokich możliwościach zmian w "metodzie Rexxer" a cenę podajesz jedną... Trochę to dziwne, że niezależnie od ilości zmian w ECU to cena jest ta sama? Tak to działa? A co z ładowaniem ponownie konfiguracji fabrycznej (np. przed serwisem)? To też kolejne 199 EUR?

 

A co do pierwszego postu - bardziej chodziło mi o to, że tryby nie zmieniają samej mapy i są "nieliniowe" wpływając różnice na realną przepustnicę przy różnej pozycji manetki i wybranym trybie pracy. To (przynajmniej dla mnie) było ciekawym kawałkiem wiedzy, że to nie są trzy różnie pochylone linie, ale zmienne krzywe. Gdy już jakoś się tam w ręce wykształtuje "pamięć mięśniową" przy ruchach manetki to warto pamiętać, że w tych nowych wynalazkach Ducati (np. w Diavel) w niektórych zakresach pozycji manetki taki sam ruch manetką da mocno odmienny rezultat na przepustnicy :) I np gładka redukcja z przegazówką, która się zwykle udaje przy jednym trybie, może przy innym dziwnie szarpać, choć wydaje nam się, że już tak dobrze to opanowaliśmy... A tu zong - trzeba inny kont manetką zrobić by uzyskać ten sam wzrost obrotów.

Ta nieliniowość pewnie często pomaga, ale ma też swoje wady gdy się te tryby częściej zmienia.

 

I ostatnie pytanie do Ciebie - ta "metoda mechaniczna", którą wspomniałeś to jest ta usługa korekty fabrycznego "zestrojenia" silnika, która oferujesz też na popularnym portalu i gdzieś ją chyba opisywałeś szerzej? Czy to znaczy, że sam pomysł Ducati co do manipulowania mieszanką (closed loop) przy mniejszych obrotach jest OK JEŚLI silni jest dobrze zestrojony? Wtedy radzi sobie i chodzi płynnie bez tego „niepokoju poniżej 4000”? :)

Tę opinię słyszałem tylko od Ciebie, więc jest dość odosobniona (choć możliwa), a większość metod poprawy kultury pracy grzebie właśnie przy closed loop jakoś tam ją oszukując, modyfikując lub wyłączając całkiem ;)

Czy Twoje dzieła, po tym tuningu mechanicznym, już nie stosują żadnych korekt ECU czy też zmian sygnałów z sond? I chodzą płynnie? A jak długo się ten efekt utrzymuje? Tzn. czy to ma tendencje to stopniowego rozjeżdżania się i po następnych kilkunastu tysiącach trzeba od nowa to strojenie „zapodać”? Jak często z Twojego doświadczenia trzeba taką regulację ponawiać?

Edytowano Kwiecień 28, 2015 przez DARc

[cinek78 124]

od początku -

mam soft i dzięki temu sam modyfikuje mapy - cena jest stała i zawiera wszystkie mody.

 

za 499 kupujesz samodzielne urządzenie + 1 kredyt , na tylko 1 ECU ( motocykl) i korzystasz z dostępnych "gotowców"

 

Zawsze istnieje możliwość powrotu do ori - tylko po co!!! żaden ASO w PL nie jest w stanie wykryć mapowania :mrgreen:

Nie mają do tego sprzętu. Żadne DDS-y też tego nie wykryją.

 

Mechaniczna reg. silnika powoduje wzrost sprawności silnika,  niweluje niedociągnięcia montażowe jednostki . Czy to będzie dla Ciebie wystarczające , to ja nie wiem. To są bardzo subiektywne odczucia. Najlepiej jak zobaczysz wykresy z hamowni po regulacjach - zawsze 2 pomiar to jest "uzysk" tylko dzięki regulacji silnika, lub spytasz ludzi na forum którzy z tego korzystali.

Wyłączenie małej pętli moim zdaniem nie jest potrzebne. Jest to dobrym posunięciem w pełni przelotowym układzie wydechowym , bez żadnych zwężek , końcówek itp. - wtedy jest nawet wskazane , ze względu na  "ugotowanie" ori sond.

 

Regulacja nie jest wieczna: po 12 tyś. musisz dokonać ponownej synchronizacji przepustnic , a po 24 tyś wymianę pasków + reg. zaworów. - czyli interwały typowo fabryczne.

Edytowano Kwiecień 28, 2015 przez cinek78

[Banita 0]

 

Zawsze istnieje możliwość powrotu do ori - tylko po co!!! żaden ASO w PL nie jest w stanie wykryć mapowania :mrgreen:

Nie mają do tego sprzętu. Żadne DDS-y też tego nie wykryją.

 

Jak ASO nie jest 'zaprzyjaźnione' to trochę lipa, bo w ramach serwisu podgrywają soft jeśli jest dostępna nowa wersja -a to juz DDS pokazuje.

[cinek78 124]

Jak ASO nie jest 'zaprzyjaźnione' to trochę lipa, bo w ramach serwisu podgrywają soft jeśli jest dostępna nowa wersja -a to juz DDS pokazuje.

Pewny jesteś? Kiedyś na szkoleniu powiedziano mi że nawet jak wgrywają soft aktualizacyjny , to jest tylko dogrywana " łatka" na poprawioną partycję. Ale mapy zapłonu i paliwowe nie są ruszane ... Chyba pojadę do ASO na przegląd z prośbą o wgranie wszelkich możliwych aktualizacji i sprawdzę.. :mrgreen: