Pozwolę sobie sięgnąć do teorii i niezastąpionej WIKIPEDI: Hobby (pasja, pot. konik) – czynność wykonywana dla relaksu w czasie wolnym od obowiązków. Może łączyć się ze zdobywaniem wiedzy w danej dziedzinie, doskonaleniem swoich umiejętności w pewnym określonym zakresie, albo też nawet z zarobkiem — głównym celem pozostaje jednak przyjemność płynąca z uprawiania hobby. Tyle teorii a jak to wygląda w praktyce? A no właśnie czy w praktyce klub to miejsce w którym łączą nas zainteresowania i wspólne hobby czy będąc w klubie jesteśmy tam by brać czy także winniśmy coś dać? Bycie w klubie to przywilej czy może obowiązek?. Może w byciu członkiem klubu powinno znaleźć się wszystkiego po trochu. Postaram się przedstawić mój osobisty punkt widzenia i oczywiście odniosę się do naszej jak mniemam wspólnej pasji i naszego klubu. Zacznę od czasów zamierzchłych i naświetlenia wam swojej drogi od przeciwnika klubowych klimatów do momentu w którym z pełną świadomością i nie ukrywaną dumą postanowiłem wstąpić w szeregi Desmo Maniax. W świecie motocykli obracam się od wielu lat i zawsze kluby kojarzyły mi się ze środowiskiem brudnych, potężnych panów z brodami dosiadających motocykli HD. Mój tok myślenia nie był wstanie objąć O CO KAMAN?, co kieruje tymi ludźmi że zakładają i wstępują do klubów. Zadawałem sobie pytanie po co?, dlaczego? Odpowiedź jaka zawsze na końcu sprowadzała się do napoju o zawartości alkoholu w okolicach 5% a wraz ze wzrostem liczby określającej wiek wzrastała liczba % - dla tego też nie potrafiłem zrozumieć Klubów i zrzeszających się w nich ludzi tylko po to by zorganizować spotkanie na którym wszyscy doprowadzą się do stanu w którym ja osobiście nigdy nie byłem więc może dla tego też nie potrafiłem zrozumieć tych zachowań. Napić się alkoholu czy zorganizować wspólny wypad na kilka motocykli ( najczęściej trzy bo doświadczenie podpowiada że zwykle z zapowiedzi i chęci pozostaje 20%) można zrobić to bez zakładania klubu i dorabiania całej zbędnej ideologii – wystarczy telefon do znajomych. Moja metryka także zyskuje kolejne cyferki i w tym czasie zorientowałem się że ludzie zrzeszają się nie tylko pod znakiem HD ale także dochodzą inne logo, marki i powody dla których wstępują do klubów – ale wciąż jedno pozostawało niezmienne owe zainteresowanie %. Dodam może że nie mam nic przeciwko spotkaniu się z ludźmi i wypiciu piwa czy innego alkoholu. Kilka lat później mój tok myślenia zaczął ewoluować i doszedłem do wniosku że fajnie byłoby spotkać ludzi którzy mieliby podobne hobby i pasje do moich z którymi mógłbym godzinami rozmawiać o zakrętach, wyścigach, zawodnikach, motocyklach i podrózach itd, itp. A już największym szczęściem byłoby dla mnie spotkać osobę z taką samą pasją ale postrzegającą coś inaczej niż ja, by dyskusja mogła być ciekawa i bym mógł spojrzeć na sprawę inaczej. Ewolucja mojego myślenia sprowadzała się do jednego krótkiego ale jak że ważnego i oczywistego wyrazu: KLUB – w tym wypadku klub w którym są ludzie którzy posiadają tak samo nieracjonalny stosunek do kilku literek tworzących jeden wyraz DUCATI. Podsumowaniem mojej historii niech będzie moje wstąpienie w szeregi Desmo Maniax którego duża część z was była świadkami, okres potrzebny mi do przemyśleń to 5 lat z klubem pierwszą styczność miałem 2008r a członkiem jestem od 2012r. Tyle lat potrzebowałem by odpowiedzieć sobie na pytanie co ja krl mogę wnieść do klubu, co ja mogę dać innym klubowiczom – tak co ja mogę……. i czy w ogóle coś mogę. Wiem że moje podejście do tematu może wydawać się podsiane zbyt wielką dawką ideologii ale osobiście uważam że bycie klubowiczem i tworzenie klubu ma sens tylko wtedy kiedy jesteśmy wstanie połączyć coś co wydaje się nie do połączenia. Klub to połączenie DEMOKRACJI z KOMUNĄ – tak dokładnie tak. Z jednej strony mamy ludzi o różnych poglądach, różnych oczekiwaniach i potrzebach tu potrzebna jest demokracja – by dać wszystkim odpowiednią swobodę i możliwość samookreślenia. Z drugiej strony mamy klub a więc zrzeszenie ludzi i ich oczekiwania które wszystkim klubowiczom winny być dane po równo by czuli się częścią tworząca wspólnotę ( a więc czysta komuna ). Powstaje więc pytanie ile i co może dać nam klub i jak może nam to dać. Odpowiedz jest prosta choć czasem nie przez wszystkich dostrzegana: klub może dać ci dokładnie tyle ile ty jako członek jesteś wstanie przekazać (dać) klubowi. Oznacza to że bycie członkiem klubu, zrzeszenia to nie tylko przywileje ale także obowiązki. Poszedłbym tu nawet dalej i powiedział że w większej mierze to obowiązki a przywileje są jak chwile w życiu – bywają piękne i przyjemne. Tworzenie społeczności wymaga jednak ustępstw i zaangażowania. Myślę że w miejscu gdzie mamy do czynienia z ludźmi poruszającymi się w świecie realnym pewne sprawy nie wymagają tłumaczenia, więc podsumowanie które działa w dorosłym świecie od lat będzie tu na miejscu i zrozumiałe dla wszystkich: „ by coś wyjąć trzeba wcześniej coś włożyć” i nie mówię tu o kwestii związanej z banknotami NBP ale o wszystkim co w życiu klubu nas otacza a jest tego naprawdę dużo lub może być dużo o ile wszyscy poza demokracja i wolnością zechcą dopuścić możliwość dodanie czegoś od siebie. Moje pytanie które zadawałem sobie przez wiele lat dziś już ma odpowiedź: osobiście jestem gotów na przyjęcie obowiązków związanych z byciem częścią Teamu, przyjaciół i znajomych ludzi których łączy jedna pasja dzięki której możemy mimo różnic tworzyć enklawę wspólnych zainteresowań i pasji. krl. Dyskusja w temacie: http://forum.docpoland.com/viewtopic.php?f=65&t=9353

Włąsnie na stronie akrapovica pojawił się pełen układ wydechowy do nowej Multistrady. http://www.akrapovic.com/en/Motorcycle/ ... ame=Ducati Multistrada+1200+S S-D12E1-CBT+Evolution+Line+(Titanium)

Ponieważ otrzymałem na PW kilka wiadomości z pytaniem o koszty, postanowiłem zamieścić informacje na forum ile kosztuje zabawa na torze i budowa sprzętu na tor. Będę więc starał się zamieszczać na forum informacje dotyczące ogólnie kosztów wyjazdów, ewentualnych napraw oraz kosztów związanych z jazdą po torze wyścigowym. Motocykl jest w zasadzie ukończony można więc pokusić się o podsumowanie kosztów dotyczących samego motocykla. Ducati 999S rocznik 03’ który kupiłem był w stanie bardzo dobrym i nie wymagał dodatkowo jakiś nadzwyczajnych kosztów, choć oczywiście natychmiast po zakupie został skierowany do serwisu gdzie przeszedł gruntowny przegląd. Motocykl posiadał układ wydechowy Termignoni wraz z kolektorami 54mm i ECU – tak wiec na wstępie odpadała konieczność zakupu tego elementu a nie jest on tani. Oczywiście jeżeli ktoś zapyta czy da się jeździć na torze bez zmiany układu odpowiedź brzmi – tak. Przed przystąpieniem do przebudowy na wersję torową zaliczyłem kilka wyjazdów na tor i następnie po zgromadzeniu wiedzy co chcę zmienić lub co w mojej opinii wymaga zmiany, dokonałem stosownych zakupów wszystkich części. Ducati 999S został przebudowany z przeznaczeniem na Tor i nie zamierzam wracać do wersji drogowej. W związku z tym wszystkie części nie potrzebne na torze zostały sprzedane by zmniejszyć koszty przebudowy motocykla. Przebudowa motocykla na tor w największym stopniu jest zależna od naszych umiejętności i oczekiwań, które jednak powinny być podyktowane tym pierwszym a więc umiejętnościami. Ponieważ ja mam za sobą karierę zawodniczą i poruszam się na torze zwykle szybciej od osób które rozpoczynają swoją przygodę oczekuję od motocykla nie co więcej i staram się przygotować go tak by bezpiecznie i pewnie poruszać się w określonym tempie. Tu spieszę z wyjaśnieniem, że nie przewidziałem i nie przewiduje zmian w silniku, podnoszenia mocy i momentu obrotowego, silnik na hamowni wykazuje się mocą 136,7 koni i w pełni mnie to zadowala. Taka moc pozwala na naprawdę szybkie przemieszczanie się po torze o ile potrafimy ją raz wykorzystać a dwa o ile potrafimy przygotować resztę motocykla tak by dało się taką moc wykorzystać. Stawiającym pierwsze kroki na torze polecam po prostu pojawianie się na nim w miarę regularnie, jeżeli ten etap macie za sobą to zacząłbym od niezbędnego minimum. -Ustawienie zawieszenia ( to jest absolutnie podstawowa czynność która umożliwia nam odpowiednie prowadzenie motocykla – pamiętać należy o dostosowaniu twardości sprężyn do masy). -Sety (odpowiadają za naszą pozycję i pozwalają na optymalne składanie się w zakręty – te seryjne nawet w motocyklach tych najbardziej sportowych są nastawione na codzienną eksploatację a ta z torem ma wspólnego nie wiele). -Przełożenia (odpowiedni ich dobranie pozwoli nam w pełni wykorzystać zalety naszego motocykla i skrzyni biegów). -Owiewki torowe (zapewniają oszczędność kosztów przy ewentualnej wywrotce i obniżają masę motocykla) Warto także pomyśleć o oponach, reszta to kolejny krok po osiągnięciu odpowiednich wyników. Bardzo ważnym elementem jazdy torowej jest wprowadzanie zmian małymi krokami – widzimy wtedy jaki mają one wpływ na naszą jazdę i wyniki. Reasumując: osoby zaczynające posiadające motocykl w ogólnie dobrym stanie powinny stawić się na torze – koszty zależą od danej imprezy, kosztów podróży, paliwa i ewentualnych noclegów. Kolejny krok to koszt ok 5-6tyś/zł inwestycji w motocykl + reszta jak powyżej. Tyle o tych co rozpoczynają lub są już o krok dalej. W moim przypadku najsłabszym elementem 999S był układ hamulcowy i zmiany w tym kierunku pochłonęły zdecydowanie najwięcej banknotów. Zmiany także wymagało zawieszenie – sprężyny i serwis. Poniżej spis części które wymieniłem zgodnie z oczekiwaniami jakie mam wobec motocykla na tor z uwzględnieniem czasów jakie na tym torze osiągam: - Owiewki torowe z laminatu - Szybka Racing - Zestaw napędowy - Szybki gaz - Sety - Sprężyny amortyzatora i widelca - Ogólny serwis zawieszenia - Stelaż zegarów - Stelaż tylny - Tarcze HPK - Pompa RCS - Klocki Brembo SC - Wlew paliwa Quick Racing - Błotnik do wahacza 05’ - Wahacz model 05’ - QS Ducati Performance - Kierownice TSS Uwzględniając wywalczone rabaty i przeliczając euro po kursie 4,12 koszt wszystkich części wyniósł mnie dokładnie 11272,62zł Odliczając sprzedane części za które otrzymałem 4600,00zł Koszt części wyniósł: 6672,62zł Kwota ta nie zawiera kosztu serwisu, lakierowania, lakieru, kosztów przesyłek części. Zamówiłem jeszcze GPS do fabrycznego LapTimera i crashpady podowiewkowe koszt to 975zł nie doliczyłem ich jeszcze do kwoty ogólnych kosztów, ponieważ jeszcze nie dotarły te części do mnie. Tyle na tą chwilę – nie przewiduje dalszych inwestycji i zmian – nie licząc kosztów serwisów i ewentualnych kosztów wywrotek. Poniżej 999S dzień po zakupie: 999S po pierwszych wizytach na torze - zmiany w ustawieniach zawieszenia i zmiana przełożeń: Wersja prawie ostateczna przygotowana do sezonu 2013.

Nowe ZARDY do Diabełka.

"Jestem bardzo szczęśliwy, że pozostaje z Ducati w klasie MotoGP w kolejnym sezonie. Uwielbiam ludzi z którymi pracuję, kocham fanów Ducati i kocham tę markę. Aktualnie mamy trudny ale waży okres dla Ducati, ja jestem podekscytowany, że nadal będę częścią zespołu. Czuję, że mam pewne niedokończone sprawy i mam nadzieję że uda się nam poskładać wszystkie elementy na miejsce i czerpać korzyści z ciężkiej pracy jaką włożyliśmy w ciągu ostatnich kilku lat. Dla mnie jest bardzo ważne i miłe że mogę ogłosić tą wiadomość w Laguna Seca i dzielić się tą chwilą z moimi fanami, przyjaciółmi i rodziną. Jeśli w niedzielę osiągnę dobry wynik to będzie to dodatkowa i doskonała nagroda na moje urodziny”. Dla kibiców Nicky Haydena to doskonała wiadomość, Nicky pokazał szczególnie w czasie tych dwóch ostatnich lat współpracy z zespołem Ducati i Vaentino Rossi że mimo znacznie mniejszego talentu może ciężką pracą dojść do wyników których nie osiąga sam Vale. Docenili to kibice i wynikiem tego była wyjątkowa trybuna przeznaczona dla Nicky Haydena jaką stworzyli mu fani na torze Mugello, domowym torze Valentino Rossi. Kolejny raz chłopak z Kentucky pokazuje wszystkim że tytaniczna praca i chęci są ważniejsze lub równie ważne jak talent. Za to Nicky otrzymuje nagrodę od kibiców na całym świecie. Kibice z USA w czasie rundy na Laguna Seca w specjalnie stworzonej strefie Ducati Island zaprosili olbrzymią rzeszę fanów Ducati z 45 DOC –ów bo tyle jest ich oficjalnie w USA i zamierzają wspólnie uczcić Urodziny i nowy kontrakt Nicky Haydena. Nicky pozostaje w Ducati i moim zdaniem to bardzo dobra decyzja, ponieważ musi pozostać ktoś kto zna już tą konstrukcję i może być to w kolejnym sezonie „czarny koń” – tak było z Caseyem który przeniósł się do Ducati i nikt nie spodziewał się wyników po nowym zawodniku. Pytanie dotyczy kto za Vale pojawi się na czerwonej maszynie – o ile pozostanie czerwona i o ile V.Rossi nie znajdzie nowego zespołu. Dlaczego nie daję szans Valentino? – mimo że Del Torchio podobno złożył Valentino propozycję opiewającą na szokująca kwotę którą ma zapewnić Audi. Już sam fakt pozostawienia w zespole zawodnika który zna konstrukcje Desmosedici mówi bardzo dużo a sam Valentino Rossi chce zakończyć karierę z tytułem i musi szukać konkurencyjnego motocykla a na tą chwile Ducati nie spełnia tego warunku. Rossi potwierdził to podczas konferencji w Laguna Seca mówiąc – „ Pieniądze są ważne ale w tym wypadku nie są najważniejsze” – wydaje się to być odpowiedzią Vale na propozycję Ducati. Kolejny raz pozwolę sobie na przedstawienie prywatnej opinii: Uważam że brak Vale w zespole Ducati będzie dobry dla samego zespołu – jak widać Rossi nie ma serca do walki na Ducati świadczy o tym fakt że cały czas szuka zmian i problemów nie próbując tego co robi jego Team Partner a ten po prostu stara się jak najlepiej wykorzystać potencjał takiego motocykla jaki jest dostępny na tą chwilę - gdyby to samo zrobił Vale myślę że można by mówić o znacznie lepszych wynikach. Vale jest Mistrzem który potrzebuje motocykla skrojonego pod siebie staje się wtedy maszynką do zwyciężania, jeżeli jednak jakiś element nie funkcjonuje tak jak by Rossi tego oczekiwał ten natychmiast poddaje się mówiąc że motocykl nie pozwolił mu na osiągnięcie oczekiwanego wyniku. Valentino jest także powodem wielkiego napięcia i stresu w zespole a to ogranicza swobodę pracy i nie pozwala na konstruktywne myślenie – to wiemy wszyscy Włosi wolą pracować z wizją na przyszłość a nie pod pręgierzem stresu i czasu. Podczas rundy w USA jest obecny szef Ducati USA oraz Kenny Roberts senior który jest szefem związku zrzeszającego zawodników wyścigowych w USA i cały czas wywierają Panowie nacisk na Del Torchio by ten posadził na Ducati dwóch zawodników z USA – jest to o tyle prawdopodobne że największą sprzedaż Ducati ma na rynku USA a dodatkowo Kenny Roberts zapowiedział że może zapewnić wsparcie finansowe takiego projektu. Oznaczałoby to nie mniej nie więcej jak zespół w składzie Hayden, Spies!!! Czy jest to możliwe? – oczywiście jest, wiemy już ze Ben Spies opuszcza Yamahę zostało to już przez niego ogłoszone. Wszystko w rękach Kenny Roberts’a seniora jeżeli faktycznie Parts Unlimited dołączy jako sponsor do Ducati to będziemy mieć w zespole Ducati w kolejnym sezonie dwóch zawodników z USA jeżeli wsparcie okaże się zbyt małe w zespole Ducati zobaczymy Cal Crutchlow. Zarówno wyjście z Cal-em jak i Ben-em jest dobre więc czekamy tylko na odsłonę niewiadomej nr.2

Jakiś czas temu od mojego kumpla który w każdym tygodniu raczy mnie z rana jakimiś „mailikami” z mniej lub bardziej śmiesznymi filmikami lub też kawałami, które chodzą po sieci i trafiają kolejno do wszystkich otrzymałem mail pod tytułem „Szok, ale Laska wymiata”. Byłem przekonany, że jest to kolejny z filmików nazwijmy je pikantnych gdzie skąpo odziana Pani pokazuje coś co mimo, iż nie jest niczym nowym czy nieznanym to niezmiennie skupia wzrok na ekranie. Prawdę mówiąc spodziewając się dokładnie takiego obrazu odłożyłem moment w którym zobaczę co tam znów spec od porannej poczty przesłał na wieczór. W domu spokojnie otworzyłem pocztę i oczy me utkwiły na nie przejrzanej zawartości skrzynki odbiorczej, czas wiec zobaczyć jak „Laska” wymiata. Prawdę mówiąc przez chwile nie wiedziałem o co chodzi z tą „Laską” oczywiście, faktycznie wymiatała niesamowicie i dodam tu szczerze, że kompletnie mnie zamurowało. Laska wymiatała strasznie ale była w odzieniu i nie wykonywała ruchów biodrami, nie eksponowała także swoich wdzięków. Najzwyczajniej w świecie wymiatała na perkusji i po mniej więcej 10 minutach szoku dotarło do mnie, że przecież nie ma w tym absolutnie nic dziwnego, szokującego czy wyjątkowego. Kobieta tak samo jak facet może być w czymś doskonała, może grać na perkusji, gitarze czy każdym innym instrumencie, nawet jeżeli kiedyś ktoś wmawiał nam, że to czy inne zajęcie to męski świat. Jednak moja reakcja na tyle mną wstrząsnęła, że postanowiłem kolejnego dnia zaprezentować filmik kolegom z pracy by zobaczyć jaka będzie ich reakcja. Dodam tu, że Panowie są nie co starsi ode mnie więc spodziewałem się mimo wszystko podobnej reakcji do mojej przynajmniej w pierwszy momencie ale zastanawiałem się czy tak jak ja otrząsną się i przyjmą to jako coś zupełnie normalnego. Nie przyjęli a w dodatku najbardziej szokujące dla nich nie był sam fakt że „Laska” naprawdę wymiata a to że jest TAKA ŁADNA I TAK WYMIATA. Tak jakby uroda paraliżowała inne organy takie jak mózg. To wszystko skłoniło mnie do wnikliwego spojrzenia na świat kobiet i motocykli. Świat w którym dziś kobieta na motocyklu nie dziwi nikogo ale jeszcze kilka lat wstecz było to coś tak rzadko spotykanego, że ilość Pań motocyklistek ograniczała się w naszym kraju do kilku – przynajmniej ja tyle Pań motocyklistek znałem. Pomijam tu Panie plecaczki które też zaliczam do motocyklistek jednak tu konkretnie mam na myśli te Panie które same kierują. Kobieta za plecami kierowcy aż takiego zdziwienia nie wzbudzała nigdy – choć może z tym nigdy przesadzam bo jak wszem wiadomo były czasy kiedy Kobiety z wyższych sfer nie mogły sobie pozwolić na taki dysonans. Wracając do czasów nam współczesnych muszę stwierdzić, że znając umiejętności niektórych kierujących, uważam, że zdecydowanie większą odwagą musi wykazać się pasażerka a najlepsza dla obu stron mogłaby okazać się zamiana miejscami. Oczywiście bywały też sytuacje gdzie to Pani za kierownicom miała plecaczek w postaci innej Pani takie cuda także widziałem za sprawą Martyny Wojciechowskiej – kiedyś była motocyklistką. Pamiętam też szok jaki w nas zawodnikach wzbudzało pojawienie się kobiety w wyścigach. W ciągu mojej nazwę to szumnie 11 letniej kariery w wyścigach pojawiły się uwaga aż trzy Panie. Do dziś dnia kobieta w wyścigach nie jest niczym oczywistym choć już nie wzbudza sensacji bo niby czym – także ma ręce, nogi i głowę więc może wszystko to co mogę ja i ty. Mimo, że wszystko to już wiem i staram się sam w sobie dusić odruchy zaskoczenia gdy wchodząc na przykład na linię produkcyjną maszyn rolniczych spotykam przy wannach do kataforezy kobietę to jednak zdarza się mi wyrazić zdziwienie wśród znajomych choć po chwili sam się dziwie, że mnie to dziwi a jeszcze bardziej zaczyna mnie dziwić fakt, że wciąż potrafię to zdziwienie wyrażać wszem i wobec – czy wam Panowie także zdarza się zdziwić w takiej sytuacji. W końcu kolejny raz to powtórzę Kobieta może robić to czy tamto jak tylko chce i równie dobrze. Na szczęście pozbyłem się już innej kiepskiej przywary w postaci nie uzasadnionych oczekiwań, że kobieta w „męskim” świecie musi znacznie więcej a Panie często pod tym naciskiem potrafią być znacznie lepsze. No bo jak się „Baba” pcha w męski świat to niech udowodni nam, że ma „jaja”. Tu pojawia się kolejny zonk bo zwykle oceniają to faceci więc efekt na ogół jest taki jaki jest. Ale te właśnie oceny często powodują, że Panie pokazują nam, iż nie ma czegoś takiego jak męski świat i potrafią zaskoczyć wiedzą i wszystkim co wydawać by się mogło „typowo męskie”. Ostatnio miałem okazje przekonać się o tym osobiście przy zakupie nowego układu hamulcowego zadzwoniłem do jednej z firm i ku mojej rozpaczy telefon odebrała pani pomyślałem kurczę teraz będę musiał kobiecie tłumaczyć dziesiątki pojęć typu Radialne mocowanie zacisków, promieniowe pompy itd. a naprawdę nie miałem na to ani czasu ani ochoty – potrzebowałem jasnych, kompetentnych odpowiedzi. Jednak na moje szczęście okazało się, że rozmawiam z kompetentnym handlowcem dokładnie znającym asortyment produktowy z jakim ma do czynienia. Zresztą na tym nie koniec, Pani doskonale znała różnice jakie były w mocowaniu zacisków w modelu przed i po lifcie w mojej Duce, tak więc takiej obsługi i wiedzy życzę każdemu a ja no cóż muszę do reszty wyzbyć się samo zdziwienia gdy w teoretycznie męskim świecie pojawia się płeć piękna. W końcu jest to świat dla wszystkich i wszyscy mogę mieć pasje, cele i marzenia, gorzej jak ktoś tych pasji, marzeń próbuje nas pozbawić i stawia nas przed wyborami z których wyjścia nie ma lub też wpycha nas w szufladę z napisem „dla Pań”, „dla Panów”. Na koniec pozwolę sobie na krótkie życzenia świąteczne kierowane do obojga płci, wszystkim Panom życzę by nie patrzyli na Panie z myślą, że to nie miejsce dla nich a Paniom życzę jeszcze odrobine cierpliwości i zrozumienia bo czasem trudno wyzbyć się przyzwyczajeń pielęgnowanych przez lata. krl

By odpowiedzieć na te pytania należy zacząć od zadania innego pytania: co wyróżnia wcześniejsze modele Superbik-ów ze stajni Ducati, że mają to coś co określane jest jako duch tej marki. Superbike Ducati niewątpliwie mają cechy motocykli wyjątkowych, mają to coś, taki factorX i nie jest to kwestia ceny a co za tym idzie kwestia bezawaryjności – ponieważ nie wiedzieć czemu w naszym pięknym kraju jest przekonanie że jak coś jest drogie to nie powinno się psuć, pytanie więc brzmi: co to jest?. To coś i tu was zaskoczę to własna droga, pasja i wizja postrzegania motocykla i sportu motocyklowego bo Ducati to sport – jeżeli ktoś się z tym nie zgadza proponuje mu przejażdżkę Ducati Diavel. Wyjątkowość Ducati nie polega na tym że od lat posiada rozrząd którego nie posiada żaden inny aktualnie produkowany silnik motocyklowy, na pewno też Ducati nie wyróżnia to że stosuje do napędu tego rozrządu paski i nie jest to także kratownicowa rama, na pewno też nie należy przypisywać wyjątkowości suchemu sprzęgłu które od lat kojarzone jest z Ducati, może więc jednoramienny wahacz jest tym czymś co nadaje wyjątkowości? a wielu powie wręcz o boskości Ducati – tu też odpowiedź brzmi: nie. Może więc twin o kącie rozwarcia cylindrów 90°? a może też idąca za tym smukłość i zawsze mniejsza masa w porównaniu do innych Superbik-ów z tego samego czasu - tu znów odpowiedz brzmi: - to nie to. Należy jednak jasno powiedzieć, że to wszystko co zostało wymienione wyżej i wiele innych rozwiązań, które znalazły się w Ducati a nie zostały tu wymienione to tylko wynik wyjątkowego podejścia inżynierów, szukania nowych rozwiązań i własnej drogi jaką podąża Ducati od lat. Dochodzę więc do wniosku że Ducati i magia z nim związana to wizja ludzi którzy są bezkompromisowi w kreowaniu wysublimowanej techniki, okazuje się że Ducati dało światu wiele nietypowych rozwiązań które technicznie posunęły świat motocykli w inny wymiar. Ducati stworzyło tak wiele mimo iż jest „małą” firmą, na tyle małą, że powinno sięgać po sprawdzone rozwiązania innych producentów co pozwoliłoby odnieść jej znacznie większy sukces finansowy i handlowy. Jednak misja Ducati za sprawą ludzi takich jak: Taglioni, Tamburini, Galluzzi, Preziosi i można by tu wymienić jeszcze wielu było TWORZYĆ a nie budować i ulepszać to co wymyślili inni. Dziś patrząc na Ducati 1199 Panigale większość ludzi zastanawia się nad tym w czym on jest lepszy od BMW S1000 RR i pewnie wielu odpowie: w niczym, ostatnie testy nawet zdają się to potwierdzać. Pozwolę sobie jednak zadać inne pytanie czy można o BMW S1000 RR powiedzieć że jest motocyklem niezwykłym? Będącym kamieniem milowym, wielkim krokiem naprzód, skokiem w kolejną dekadę, prawdziwym postępem? O tuż nie, nic takiego o S1000 RR powiedzieć nie można. BMW może być określone najdoskonalszym motocyklem produkcyjnym, można zapewne mówić o doskonałości technicznej o motocyklu idealnym ale nie ma w nim nic co powoduje że za lat kilka będzie motocyklem tak pożądanym jak dziś 916, 996 czy choćby Monster. S1000 RR nie ma w sobie nic ponad czasowego – zaczynając od wyglądu a na technice i technologii kończąc – tu jeszcze raz podkreślę, nie oznacza to że nie jest to motocykl dobry bo jest może nawet na ten czas idealny. Ale panowie z BMW wzięli wszystko to co na dzień dzisiejszy już istnieje, wszystko co już ktoś stworzył, zaprojektował, odkrył – fakt doprowadzili to do stanu bliskiemu perfekcji i stworzyli motocykl bardzo, bardzo dobry, jednak nie ponadczasowy. A Ducati potrafi to doskonale do dziś dnia, 916 mimo że już pełnoletnie jest atrakcyjne pod każdym względem i ilość ludzi dla których do dziś dnia ten motocykl jest wyjątkowy znacznie przerasta tych którzy pożądają Hondę CBR 600 czy inny motocykl z roku 1994. Tymczasem mała firma której wartość jest nieporównywalnie mniejsza od BMW postanowiła nie brać nic wypróbowanego, sprawdzonego, zaprojektowanego już gdzieś przez kogoś co można by tylko ulepszyć i zrobić jeszcze lepsze S1000 RR. Ducati nie wyciąga gotowych rozwiązań z już istniejącej półki w katalogu części i dodatków. Ducati postanowiło stworzyć nową półkę z szeregiem rozwiązań które zapewne za chwile znajdziemy w innych motocyklach. Na tym polega od wielu lat wyjątkowość tej firmy i ludzi bo to ludzie tworzą tą firmę. Kolejny raz w swojej historii Ducati postanowiło skręcić z głównej drogi – poszukać innego wyjścia, odkryć nowy ląd i pokazać wszystkim inną drogę – nawet jeżeli miałoby się okazać, że starą drogą też można dojść do celu (a wiemy że można), ale tak tworzy się historię i tak właśnie ludzie odkryli wszystko to co nowe, bo ktoś postanowił zajrzeć tam gdzie nikt inny zajrzeć nie chciał. Dlatego też nazwisko takie jak Tamburini znają nie tylko fani marki Ducati a nazwisko inżyniera który odpowiadał za projekt S1000 RR czy wielu innych naprawdę dobrych motocykli pozostanie w głowach garstki ludzi. Ducati stworzyło Panigale, motocykl który od początku do końca jest nową koncepcją i innym motocyklem niż pozostałe Superbike na rynku i właśnie dlatego jest czymś nad czym trzeba się pokłonić i piać z zachwytu, to jest to coś co powoduje że jego pojawienie się na parkingu wśród innych superbików gromadzi tłum gapiów - nawet jeżeli są motocykle szybsze mniej awaryjne i do tego tańsze. Obojętne co ci gapie mówią czy popadają w euforię czy patrzą ze złością nie pozostają obojętni bo Ducati 1199 wzbudza emocje. Panigale tworzy ten właśnie technologiczny krok naprzód którego nie tworzy wspomniany S1000 RR czy inny dostępny motocykl sportowy na rynku. Czy jakiś inny dostępny dziś Superbike posiada - a w zasadzie nie posiada ramy? czy posiada tak rozbudowaną elektronikę z możliwością wprowadzenia i zmiany tylu parametrów?, czy w końcu posiada takie zawieszenie? czy może ma reflektory w technologii LED? I na koniec czy może ktoś zdecydował się przenieść wprost z wyścigowego motocykla SBK tyle rozwiązań do seryjnej sztuki?. Można by tu wymienić całą litanię innowacji i technologicznych nowinek które ma Panigale a których na dzień dzisiejszy nie ma żaden inny SBK na świecie. Oczywiście można też powiedzieć: po co to wszystko?. BMW tego nie ma i w testach wypada lepiej niż Panigale - tu odpowiem ok. – może to i racja ale to ciągle oznacza że BMW doprowadziło wszystko to co jest dziś dostępne do doskonałości ale nie stworzyło przy tym nic nowego. BMW nie stworzyło motocykla ponad czasowego, nie pokazało nam rozwiązania które jest czymś absolutnie nowym i nie spotykanym wcześniej a Ducati kolejny raz zrobiło to i jest to właśnie ta niesamowita cecha jaką ma Ducati, kolejny raz możemy mówić o Dawidzie i Goliacie. Oznacza to także że Ducati wypuściło na rynek motocykl godny swoich poprzedników i śmiało możemy powiedzieć że na 1198 nie skończyła się era prawdziwych superbików Ducati. Owszem fabryka odeszła od wielu rozwiązań które dla ortodoksyjnych zwolenników marki są jak …… (tu każdy może wstawić sobie swoją świętość), odeszło, ale stworzyło coś nowego, coś w zamian, coś co może być nowym obrazkiem nad łóżkiem i nową świętością – to właśnie jest to coś co buduje wizerunek motocykla wyjątkowego. Ducati 1199 Panigale ma wszystko to co nazwalibyśmy duchem marki i z pewnością jest kolejnym motocyklem, który będzie ponad czasowy, bo ponad czasowość tworzy wyjątkowość rozwiązań i techniczna bezkompromisowość ludzi którzy stworzyli bądź co bądź dzieło sztuki użytkowej. Dzieło które, jeżeli nawet posiada jakąś skazę – to skaza ta nadaje jeszcze więcej cech wyjątkowych temu dziełu i to właśnie jest DUCATI. krl.

Wygląda tak, jakby Valentino Rossi został przekonany przez włodarzy AUDI do pozostania w Ducati na kolejny sezon a do zespołu dołączy Cal Crutchlow. Podobno także rozwiązano tajemnice i zarazem powód aktualnych wyników Ducati - problem leży w oponach a te w kolejnym sezonie zmienią się. Nicky Hayden otrzymał ofertę od Ducati przejścia do WSBK, co byłoby w mojej opinii bardzo dobrym rozwiązaniem i jest to także bardzo prawdopodobne rozwiązanie. Nicky Hayden otrzymałby nowe Ducati Panigale 1199 RS. Dlaczego jest to możliwe rozwiązanie?, przede wszystkim wątpię by Carlos Checa pozostał w teamie Ducati. Wypowiedzi jakich udzielił po pierwszych testach na 1199 w Misano, mówią wszystko. Carlos poza motocyklem oczekuje od fabryki sporych zmian dotyczących jego uposażenia i gwarancji kontraktu długoterminowego, Ducati zaś mówi ok. - spełnimy twoje oczekiwania ale tylko wtedy gdy osiągniemy zakładany wynik a Carlos jest nastawiony do Panigale sceptycznie – twierdzi że krótki test który odbył już pokazał że jest to motocykl stworzony pod kogoś takiego jak Troy Bayliss i Carlos nie był zachwycony a już z pewnością nie pozwoliłby uzależnić swojej pensji od wyników na koniec sezonu. Dodatkowo Carlosa przeraża fakt iż fabryka cały czas składa Panigale tak by stworzyć cały koncept motocykla WSBK – a to co mamy dziś to wciąż nie jest gotowy motocykl do wyścigów a jedynie zaawansowany projekt motocykla do klasy WSBK. Pytanie więc jest otwarte czy zobaczymy w sezonie 2013 na Ducati Carlosa Chece? Pytanie o tyle zasadne że wiadomo już że Carlos otrzymał propozycję od zespołu Kawasaki ( który faktycznie jest zespołem Hiszpańskim ) a to ma znaczenie. Dodatkowo manager Leona Haslama ostatnio w wywiadzie dość wzburzony powiedział iż jest szansa że Carlos Checa zastąpi w przyszłym roku Leona w zespole fabrycznym BMW. Zmiany w WSBK mogą także sięgnąć Aprili i samego Maxa Biaggi który ponoć jest reklamowany jako zawodnik mogący przesiąść się na Ducati w kolejnym sezonie ale to należy traktować bardziej jako spekulację niż fakt. Natomiast faktem jest propozycja jaką złożyła Aprilia Andrea Dovizioso – zaproponowano mu kontrakt w zespole fabrycznym i pokaźny worek euro. Aprilia rozmawia także z Chaz Davies. Pewne jest to że karty są zwykle rozdawane przed połową sezonu by w przerwie letniej można było zamknąć transfery a tuż na początku drugiej części sezonu karty zostaną odsłonięty i wtedy poznamy fakty. A teraz pozostaje nam słuchać plotek i wnikliwie obserwować rynek wyścigowych transferów. Krl.

Moja żona często mi powtarza – „Nie mierz wszystkich swoją miarą” i myślę sobie że coś w tym jest – faktycznie nie każdy może mieć a co ważniejsze może chcieć mieć tyle serca dla pasji i nie każdego życie może być tak jak moje i mojej rodziny pasji podporządkowane. Zapewne część z Was zauważyła, że nawet zostałem okrzyknięty ostatnimi czasy FANATYKIEM i choć nie czuję się fanatykiem a jedynie fanem, zacząłem zastanawiać się czy między byciem fanem a fanatykiem jest duża czy nie wielka przestrzeń. Te dywagacje i rozważania pozostawię jednak na inny tekst. Tymczasem skupie się na „zarazie” jaka mnie osobiście zalała i ogarnęła wiele lat temu a ostatnimi czasy Desmomaniacy mieli okazję także z tą „zarazą” poobcować a nawet spróbować jej osobiście. Zacznę od początku, gdzieś ktoś w okolicznościach przyrody których szczerze nie cierpię(zima), rzucił hasło że – ktoś gdzieś to potrafił zorganizować i zebrać ziomków na obiekcie zwanym torem wyścigowym i stworzyć imprezę o jakiej my możemy tylko pomarzyć. Cała ta konwersacja była zawarta na piśmie na ogólnie dostępnym forum więc każdy może tam powrócić i zobaczyć jak można od kilku słów przejść do czynów. Słowo do słowa i powstała inicjatywa – oczywiście wynikała jak to często bywa z prostych i jakże jasnych słów używanych często przez nijakiego Ferdynanda Kiepskiego „ Jak nie jak tak” i parafrazując szybko stwierdziłem „ jak się nie da jak się da” i poszło – słowa padły. Lista chętnych zaczęła rosnąć, warunki zostały określone umowy podpisane i cała machina ruszyła w ruch. Jednak ten zimowy czas powodował, że wszystko wydawało się takie proste ale nade wszystko takie odległe. Jednak już w okolicach czerwca napięcie stało się wyraźne i dokuczliwe. Choć nie o tym chcę dalej pisać bo każdy jak sądzę kto organizował cokolwiek począwszy od imprezy imieninowej w domu po coś większego wie o co chodzi. Dziewiątego września stres sięgnął poziomu który kompletnie paraliżował moje ruchy i nie tylko moje bo w moim domu zaangażowanie sięgało wszystkich członków rodziny. Mieliśmy ruszyć do Poznania na tor ok. godz. 11 jednak noc poprzedzająca wyjazd była jedną z tych dłuższych w życiu i sen nie chciał przyjść. Dodatkowo poranek też przebiegał w iście nie wyścigowym tempie i czas na pakowanie, którego zwykle jest mało i wszystko robi się w pośpiechu tego dnia był jakby wyyyyyyydłużony. W głowie cały czas przebiegały myśli czy wszystko jest załatwione, czy wszystko jest ustalone, czy nie zapomnieliśmy o czymś , czy przyjadą ludzie, czy będzie bezpiecznie, czy będzie pogoda i tak tych „czy” pojawiało się setki . Z tymi pytaniami dotarliśmy na tor – jak się okazało nie byliśmy tam pierwsi i przez kolejne godziny przybywało Desmo torowiczów. Był grill, były pogaduchy, był spacer po torze o zachodzie słońca i kolejna nie przespana noc. Ranek objawił się lekkim chłodem i czystym pięknym niebem z majaczącym za horyzontem słoneczkiem – jedno „czy” było już jasne pogoda będzie piękna. Po porannej toalecie udałem się na spacer po torze i parku maszyn . Ja to uwielbiam. Tor jest moim drugim domem, jest częścią mojego życia i pasji, którą chciałem zarazić innych. Tor to nie tylko wyścigi. Tor to także życie wszystkich tych osób które nigdy na nitkę toru nie wyjeżdżają. Cieszyłem się jak dziecko gdy moim oczom ukazał się namiot z Ducatami zaparkowanymi na noc. Przez noc powiększyła się też załoga. Kolejne „czy” było rozwiązane. Czarne dziewiątki przy których krzątał się już właściciel ze szmatką napawały mnie doskonałym nastrojem – to jest to, zapach i widok toru i całego tego zgiełku jest wyjątkowy! i nawet jeżeli zakrawa to o fanatyzm cieszę się że do motocykli podchodzę emocjonalnie. Może i rozsądku w tym mało – jednak widać nie jestem osamotniony w tym szaleństwie. Rozsądek jest w życiu potrzebny ale to emocje są jak doskonała przyprawa – przyprawa , która tu wystąpiła w roli „ZARAZY” torowej która jednych wciągnęła innych zapewne przekonała, że to jednak nie dla nich. Dała wszystkim szansę dowiedzieć się znacznie więcej o możliwościach swoich własnych jak i motocykli którymi na co dzień pokonują kilometry. Kolejny raz potwierdziło się ,że tor to nie tylko wyścigi i rywalizacja, tor to także a może nawet przede wszystkim doskonałe miejsce do nauki . Doskonałe bo bezpieczne. Tor to także świetne miejsce na wspólne spędzenie czasu którego mamy na co dzień mało. Tor okazuje się być nie tylko dla tych co jadą ale jak tylko chcemy tor może okazać się dobrym miejscem dla wszystkich którzy wraz z tymi jadącymi zechcą na torze się zjawić. Kolejne godziny rozwiązywały wszystkie pozostałe „czy”. Impreza przebiegała wyjątkowo bezpiecznie choć nie obyło się bez wywrotek ale gdzie drwa rąbią tam ... . Każdy miał okazje wypełnić swój czas w 100% pasją o ile jest to dla niego pasjonujące lub po prostu bez angażowania emocji poznać bliżej swój motocykl i świat toru wyścigowego. Dziś jestem już po tym wszystkim co wiązało się ze stresem. Dziś widzę niedoskonałości organizacyjne (choćby te z brakiem flagi w szachownicę i tysiące myśli jak zatrzymać grupę ludzi, która właśnie wyjechała na trening – na szczęście pięć minut przed końcem treningu flaga w szachownicę odnalazła się w magazynku). Teraz zastanawiam się nad tym czy warto będzie kiedyś zrobić to jeszcze raz – zastanawiam się czy „zaraza” dopadła także Was? Osobiście co do tego, że ja pozwolę sobie zanurzyć się w „zarazie” jeszcze wiele razy wątpliwości nie mam. W końcu jestem Fan... Dla mnie tor to wyjątkowe miejsce. Dla mnie tor to część mojego życia i jeżeli choć jedna osoba z uczestników dziś na tor patrzy inaczej i rozumie o jakiej „zarazie” tu mowa – czuję się spełniony. Wielkie dzięki wam wszystkim i do zobaczenia na torze. Krl.

Jestem przekonany że każdy z użytkowników i pasjonatów marki Ducati będzie zainteresowany planami importera dotyczącymi sieci dealerskiej, serwisów, oraz tym jak z punktu widzenia importera wygląda rynek w Polsce. Mam nadzieję że tekst poniżej odpowie nam wszystkim na nurtujące nas pytania i przybliży nam wizję i postrzeganie naszego rynku przez importera firmę Inter Cars. - Paweł na początek naszej rozmowy chciałbym prosić cię byś napisał kilka słów o sobie (myślę tu zarówno o sprawach personalnych jak i o pasji w szczególności tej kierowanej w stronę Ducati – twój ulubiony model etc. By czytelnicy portalu DOC Desmo Maniax mogli lepiej poznać i zrozumieć osobę która odpowiada za rynek Ducati w Polsce - Motoryzacją zajmuję się zawodowo od ponad 15 lat. Najpierw jako mechanik samochodowy, z czasem motocyklowy, potem dziennikarz Świata Motocykli. W przerwach w grzebaniu się w silnikach udało mi się zdobyć dyplom MBA, co zdecydowanie ułatwia mi obecną pracę. Ducati spodobało mi się od pierwszego wejrzenia. To był chyba 2004 rak, pojechałem z ramienia Świata Motocykli napisać artykuł o Monsterze M900. Potem były na tapecie inne modele i przygody – z Monstera 695 zgubiłem moją żonę, która pomimo takiej przygody nadal lubi markę. Ulubiony model? Chyba się starzeję, bo najlepiej mi się jeździło na Diavelu, chociaż na co dzień bardzo bym się zastanawiał nad Multistradą 1200. - Inter Cars (Inter Motors) jest kolejnym importerem marki Ducati i mam nadzieję że ostatnim (docelowym) i tu pojawia się moje pytanie: Jak oceniasz z punktu widzenia aktualnego importera sytuację jaką zastaliście na rynku Polskim? - Sytuacja na rynku nie była i nie jest łatwa. Co więcej, w skali całej branży w przyszłości widzę raczej czarne chmury. W tym roku sprzedaż motocykli w Polsce skurczyła się znacznie, tak naprawdę tylko kilka firm, w tym Ducati, znalazło się nad kreską. O samo Ducati bardzo się nie martwię, marki Premium w warunkach umiarkowanego kryzysu rządzą się innymi prawami niż „średnia półka”. Kolejna sprawa, co podkreślają także sami Włosi – Ducati ma najlepszą, najpełniejszą i najciekawszą ofertę modelową w historii. Żadne działania na polu zarządzania nie są w stanie dać tyle co po prostu dobry produkt. To podstawa, o której niektórzy producenci chyba zapomnieli. - Wszystkich nas ludzi związanych nie tylko emocjonalnie z marką Ducati interesują szeroko pojęte plany Importera dotyczące naszego rynku. Jakie są plany rozwoju sieci dealerskiej? Czy aktualna sieć może być traktowana jako docelowa czy raczej myślisz jeszcze o rozszerzeniu sieci dealerskiej i serwisowej w Polsce. - Mamy 8 punktów dilerskich, co w chwili obecnej uznajemy za zupełnie wystarczające. W tym roku na dobre ruszyło Bielsko, otworzyliśmy salony w Toruniu, we Wrocławiu i zupełnie nowe lokalizacje w Łodzi i Poznaniu. - Wiemy ,że poza nazwijmy to standardowym punktem dealerskim Ducati na całym świecie ma wyjątkowe punkty dedykowane tylko i wyłącznie Ducati: Kiedy i czy w ogóle powstanie w PL pierwszy Ducati Store? - Ducati Store jak najbardziej jest w zakresie naszych planów, choć na razie nie ma konkretów. Wydaje mi się, że w przeciągu kilku najbliższych lat nasz rynek Ducati będzie na tyle rozwinięty, że punkt taki z powodzeniem się utrzyma. - Serwis to bardzo poważna sprawa i nie dotyczy to tylko marki Ducati ale i innych marek, które sukces na naszym rynku zawdzięczają w mojej opinii rozwojowi sieci serwisów oferujących usługi na przyzwoitym poziomie. Czy IC jako importer rozwija narzędzia kontrolingu sieci dealerskiej i serwisowej – czy jest to kwestia którą pozostawiacie dealerom? - Podstawowe działania to kontrola, czy dilerzy spełniają wymagania odnośnie wyposażenia salonów i serwisów - posiadanych narzędzi, literatury itp. Każdy nowy mechanik ma możliwość przeszkolenia się we Włoszech, a Inter Cars organizuje szkolenia dla doradców serwisowych, czy sprzedawców motocykli. Ducati oferuje także całą gamę szkoleń i pomocy on-line. - Czy jako importer gwarantujecie sieci dealerskiej dostęp do odpowiednich systemów szkoleń czy według Ciebie jest ich dostateczna ilości i czy sieć dealerska wykorzystuje te możliwości. - O szkoleniach już trochę powiedziałem przed chwilą. Czy dilerzy je wykorzystują? Naciskamy by tak było, ale źródłem oporu bywa bariera językowa. Chcąc nie chcąc podstawowa znajomość angielskiego staje się standardem w pracy mechanika, czy sprzedawcy. Oczywistym jest, że osoby lepiej władające obcymi językami są w stanie pełniej wykorzystać oferowane im materiały. - Paweł czas na pytanie które myślę interesuje wszystkich - Jak na tę chwilę wygląda sprzedaż Ducati w Polsce? Czy jest to wynik który jest zadowalający dla importera – ponieważ wiem że budowa sieci to kosztowna sprawa i inwestycje które się zwracają dają gwarancje postępu a na tym zapewne wszystkim nam zależy. - W chwili obecnej (początek sierpnia 2012) osiągnęliśmy wynik zbliżony do całej sprzedaży w 2011 roku. Czy jestem zadowolony? I tak i nie. Tak, bo pewnie „idziemy na rekord”, nie bo cały czas zdaję sobie sprawę, że nasz rynek powinien przyjąć dużo więcej niż około 100 motocykli Ducati rocznie. - Moje kolejne pytanie jest dość osobiste choć patrząc na historię Ducati w pełni uzasadnione. Ducati to Sport i co do tego myślę nikt nie ma wątpliwości więc nasuwa się pytanie jak Importer zapatruje się na kwestie sportu w naszym kraju – szczególnie że dyscypliny wyścigowe przeżywają aktualnie bardzo trudny czas. Czy IC planuje jakiekolwiek posunięcia przybliżające Ducati na rynku Polskim do sportu – wystawienie zawodnika w MMP? Może jakaś klasa markowa? Może też zwyczajnie na tę chwile nie widzisz sensu angażowania się w sport w Polsce. - Obawiam się, że na klasę markową Ducati nie ma jeszcze miejsca. W chwili obecnej mamy przygotowane specjalne oferty na motocykle dla zawodników z licencją, jak również pakiety akcesoriów i ubiorów. Zabawa w sport jest bardzo angażująca, nie chcąc rozmieniać się na drobne w 100% skupiamy się na rozwoju sieci dilerskiej. To jest teraz dużo ważniejsze. Sprawienie, że motocykle Ducati będą się jeszcze lepiej sprzedawały, że klienci zaufają w ich jakość, docenią pracę serwisu będzie podstawą do myślenia o bezpośrednim zaangażowaniu się w sport. Paweł, ja ze swoje strony dziękuje Ci za rozmowę i zapewniam że ze strony członków i sympatyków DOC Desmo Maniax możesz liczyć na wsparcie i mam nadzieję że będziemy mogli za pomocą naszego portalu nie raz informować sympatyków i użytkowników Ducati w Polsce o różnych akcjach, imprezach, wynikach, promocjach i wszystkim co może przybliżać nas do realizowania pasji związanej z Ducati, jeszcze raz dziękuję i do następnego razu. W kolejnym Pytaniu do… pojawi się na naszym portalu Główny Inżynier Wyścigowy jednego z zespołów startujących w Mistrzostwach Świata i zapytamy go czy Faktycznie Ducati jest tak wymagającym i trudnym motocyklem w serwisowaniu. krl

O takiej właśnie zmianie chciałbym napisać wam teraz. Czy ona dojdzie do skutku jeszcze pewności nie ma natomiast można przypuszczać, że jest wielce realna i prawdopodobna. Rozmawiałem z człowiekiem, który bezpośrednio jest umocowany w miejscu z którym owa zmiana może być związana i potwierdza a wręcz wskazuje, że taka zmiana będzie miała miejsce (ale brzmi tajemniczo). Przechodząc do szczegółów by nie narażać waszych serc na nagłe zatrzymanie napiszę, że możliwy jest bardzo bliski związek Włochów ze Słoweńcami a rozszerzając temat chodzi o nawiązanie bliskiej współpracy Słoweńskiego Akrapovica z fabryką Ducati i co za tym idzie detronizację aktualnej pozycji Termignoni jako dostawcy fabrycznego dedykowanych układów wydechowych. Aktualnie Ducati związane jest z rodzimym producentem firmą Termignoni, niestety jakość produktów Termignoni nie jest tak doskonała jak jakość produktów Akrapovica a w dodatku Audi od kilku lat jest bardzo blisko związane z Akrapovicem za sprawą projektu Le Mans i startu Audi w tej serii wyścigowej z wielkimi sukcesami. Do niedawna Audi nie chwaliło się głośno związkiem z Akrapoviciem jednak ostatnimi czasy przyznało, że od kilku lat prowadzi ścisłą współpracę i układy wydechowe w które były i są wyposażone wyścigowe samochody Audi startujące w Le Mans faktycznie pochodzą z fabryki Akrapovica . Podobno nawet rozwój działu układów wydechowych dedykowanych do samochodów powstał za sprawą współpracy z Audi. Wracając jednak do motocykli musimy przyznać, że Akrapovic na rynku układów wydechowych to marka zbierająca najwyższą ocenę a więc marka, która pasuje do rynku Premium idealnie. Z drugiej strony znane są kłopoty Termignoni które w dużej mierze utrzymuje się dzięki współpracy z fabryką Ducati. Ostatnio współpraca nie jest najlepsza co widać choćby za sprawą ostatniego dzieła stworzonego przez Termignoni - nowego układu do Ducati 1199 Panigale. Niestety opracowany przez Termignoni układ wydechowy nie jest konstrukcja dobrze ocenianą i wprowadza dość duże problemy szczególnie w wersji Race. Potwierdzają to zespoły wyścigowe ale także wiemy, że przedłużają się prace nad fabrycznym Superbike’m na sezon 2013. Głównie za sprawą możliwości zwiększenia zakresu obrotowego silnika a co za tym idzie wyciągnięcie z jednostki kolejnych kilku koników. Tu układ wydechowy odgrywa bardzo poważna rolę i wbrew powszechnej opinii nie są to jedynie kawałki rur o mało istotnym znaczeniu. Oczywiście trudno też uznać że za wszystko odpowiadają spece z Termignoni, jednak problem jest a rozwiązania nie widać. Większość zespołów które aktualnie startowały w seriach wyścigowych pozostawiały po zmianie układu wydechowego fabryczne ECU, ponieważ to dedykowane do układu Full Race nie pozwalało na odpowiednie zestrojenie motocykla. Ostatnimi czasy powstała nawet wersja ECU - map II ale i to nie rozwiązuje problemu. Akrapovic zapowiadał na początek listopada prezentacje swojego układu Evolution dedykowanego do Ducati 1199 Panigale jednak prace przeciągają się z powodu bardzo wymagającego strojenia nowej jednostki Ducati. Akrapovic słynący z jakości nie chce wypuścić układu nie spełniającego w pełni kryteriów tym bardziej, że jak wskazują doniesienia może w grę wchodzić znacznie większy kontrakt za sprawą Audi i posiadanej przez Niemiecki koncern fabryki Ducati . Może to oznaczać, że już za jakiś czas zobaczymy układy wydechowe Akrapovica na Ducati Desmosedici w nowej odsłonie a my zwykli śmiertelnicy będziemy mogli w kolejnym katalogu akcesoriów zobaczyć dedykowany układ wydechowy Akrapovic do naszych cywilnych motocykli. Czy jest to prawdopodobne – ocenę pozostawiam wam – natomiast może to być spora niespodzianka a nawet sensacja.

Początki tego roku optymistycznie nastawiały jedynie wiernych fanów marki z Bolonii. Reszta obserwatorów, znawców tematu, dziennikarzy była nastawiona mało optymistycznie lub jak kto woli realistycznie do możliwości Ducati w sezonie 2012. I nie było to tylko spowodowane wynikami Valentino Rossi w sezonie 2011 ale także ograniczeniami jakie zostały nałożone na konstrukcję Ducati w World SBK na sezon 2012 oraz kompletnie nową konstrukcją która pierwszy raz miała stanąć w szranki w klasie motocykli produkcyjnych Superstock 1000. Nadzieje po prezentacji nowego Superbika w stajni Ducati modelu 1199 Panigale były dość duże jednak osoby choć trochę interesujące się wyścigami i znające historię zapewne podejrzewały, że przy tak radykalnych zmianach konstrukcji może okazać się, że początki nowej konstrukcji mogą być bardzo trudne. Przede wszystkim do osiągania dobrych wyników jest potrzebne poza dobrym motocyklem w sensie ogólnym jego odpowiednie przygotowanie do danego obiektu, kierowcy, warunków atmosferycznych itd. To jest zwykle pochodna wiedzy związanej z historią startów i zachowań danego motocykla na określonym torze w określonych warunkach. 1199 Panigale jest kompletnie nową konstrukcją a więc i kompletnie nową kartą historii i jakichkolwiek danych niestety brak. Dlaczego tak bardzo naciskam na słowo jakichkolwiek ponieważ trzeba wziąć pod uwagę bardzo ważny aspekt. 1199 nie jest rozwinięciem poprzedniej konstrukcji jak to bywało w latach wcześniejszych a jest czymś zupełnie nowym i w dodatku odbiegającym od pozostałych konstrukcji tak bardzo, że możemy mówić o kompletnie nowej koncepcji a co za tym idzie jest potrzebny czas na zebranie nowych danych. Podczas rundy World SBK w Brnie miałem okazję rozmawiać z głównym inżynierem wyścigowym Barni Racing, Giovani Crupi i zadałem mu pytanie dotyczące nowej konstrukcji i jego oceny możliwości Ducati 1199 Panigale. Odpowiedź była mimo wszystko dość zaskakująca ponieważ Giovani powiedział, że nie można odpowiedzieć jednoznacznie jakie są możliwości tej konstrukcji, jest ona tak odmienna od poprzedniej i wymaga tak kompletnie innych ustawień i wiedzy, że na tą chwilę można jedynie mówić o próbie nieustannej nauki nowego motocykla. Crupi powiedział także, że nowa konstrukcja daje niespotykane wcześniej możliwości ustawień parametrów motocykla i potrzeba czasu na zrozumienie wszystkich zależności i zbudowanie wiedzy dotyczącej set-up. Zapytany o silnik stwierdził że różnica jest potężna w stosunku do silnika 1198 ale wymaga od kierowcy zupełnie innego stylu jazdy niż poprzedni model i jak stwierdził atuty jakie miał silnik 1198 nie występują w nowej konstrukcji jednak nowa konstrukcja ma atuty których nie posiadał silnik 11-ki. Mimo wszystkich zmian konstrukcyjnych i konieczności zdobywania i budowania wiedzy praktycznie od zera, zespół Barni Racing i jego zawodnicy dosiadający Ducati 1199 Panigale dwukrotnie wygrywali rundy w Mistrzostw w klasie SST1000 i wywalczyli tytuł V- ce Mistrzowski w sezonie 2012 Eddi Lamarra oraz piąte miejsce w klasyfikacji generalnej drugi z zawodników Lorenzo Savadori. Wynik ten nie wątpliwie należy uznać za sukces szczególnie, że mamy do czynienia z nową konstrukcją i zawodnikami którzy w poprzedzającym sezonie nie stanowili czołówki w tej klasie. Trzeba jednak dodać, że w środkowej części sezonu i pod koniec widać było znaczną przewagę konkurentów spod znaku BMW i Kawasaki. W klasie SBK, po zdobyciu przez Carlosa Chece tytułu Mistrzowskiego w sezonie 2011 na motocykl Ducati zostały nałożone obostrzenia regulaminowe na kolejny sezon w postaci dodatkowych sześciu kilogramów oraz zwężek w kanałach dolotowych. Tak więc wiadomo było, że sezon 2012 będzie znacznie trudniejszy niż sezon 2011. Początek sezonu mimo wszystko był udany dla ekipy Ducati w dwóch pierwszych rundach Carlos trzy razy stał na najwyższym stopniu podium. Niestety trzy kolejne rundy nie były tak udane a pozostała część sezonu to bardzo nie równy poziom jaki prezentował Carlos Checa i osobiście w tym upatruję ostatecznego słabego wyniku w sezonie 2012. Carlos Checa zakończył sezon na czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej. Czas na wisienkę na torcie czyli MotoGP tu także znawcy tematu nie spodziewali się wielkich postępów ekipy Ducati w sezonie 2012 i zapewne dziś możemy powiedzieć, że słusznie. Choć zapewne nikt nie spodziewał się aż tak dużego blamażu. Sezon w wykonaniu Valentino Rossi i Nicky Haydena był naprawdę słaby i z pewnością można powiedzieć, że aż przykro było patrzeć na wielokrotnego Mistrza Świata i żywą legendę wyścigów motocyklowych jak walczy z materią której kompletnie nie rozumie ani on ani zespół. Mnóstwo fanów marki twierdzi, że problem tkwi nie tylko w motocyklu ale także w Vale, który poddał się już na początku sezonu. Myślę, że taka możliwość nie istnieje. Rossi to marka i zapewne dla niego samego taki uszczerbek na wizerunku nie przynosi nic dobrego więc osobiście nie wierzę w jego wczesne poddanie się. Natomiast jestem przekonany, że największe znaczenia w wynikach Vale i Ducati ma konflikt wizji zawodnika, projektanta i decyzji podejmowanych przez management Ducati oraz próba zmian wszystkiego co jest możliwe. Rossi to nie młody wilk, który w wielkim głodzie sukcesu gotów jest przekraczać wszelkie granice by sięgnąć szczytu. Rossi to zawodnik doświadczony oczekujący od drugiej strony tego samego, niestety jak widać nie na wszystkim da się pojechać lub jak kto woli nie każdy da radę i nie każdy musi chcieć. Zmiany w czasie sezonu wyścigowego które były wprowadzane w konstrukcji były na tyle poważne, że inżynierowie podczas każdego wyścigu mieli do czynienia z nową lub prawie nową konstrukcją a jak wiemy zrozumienie nowej koncepcji zajmuje sporo czasu. Potwierdzeniem mogą być wyniki jakie uzyskiwał Vale na początku sesji treningowych i podczas samego wyścigu gdzie zawsze było znacznie lepiej – choć znacznie w tym wypadku oznaczało wolniej od czołówki o 1,5sek. Oczywiście nie było to regułą były też momenty a w zasadzie moment przebłysku na torze Misano. Ogólnie jednak sezon w czasie którego zawodnik nie potrafił zrozumieć motocykla a inżynierowie wymieniali poszczególne elementy wiele razy spowodował, że nie było tu mowy o rozwijaniu koncepcji, mieliśmy do czynienia z większym bądź mniejszym budowaniem motocykla z rundy na rundę – tu warto dodać, że samych koncepcji ramy i wahacza było aż siedem nie licząc ich kombinacji. Valentino do dziś nie potrafi zrozumieć jak Casey Stoner mógł wygrywać na tym motocyklu. Problem jednak jest znacznie szerszy i polega na tym, że Ducati nie dostrzegało problemu o którym mówiło wielu a mianowicie problem polega na tym że tylko Stoner potrafił zwyciężać na tym motocyklu. Reasumując jestem przekonany, że rozstanie V. Rossi z Ducati jest pozytywne zarówno dla niego samego jak i Ducati czy Rossi się skończył pokaże kolejny sezon. Wiemy także, że z posady Dyrektora działu Ducati Corse a co za tym idzie szefa projektu zostanie odsunięty ojciec sukcesu Ducati w latach 2007-09. F.Preziosi. Audi rozważa teraz nowe możliwości i zleca Suterowi budowę kompletnie nowego podwozia. Teraz Ducati dostanie więcej czasu na spokojne rozwijanie swojej koncepcji dodatkowo zawodnicy którzy dosiądą Ducati w kolejnym sezonie nie są obarczeni czynnikiem jaki był oczekiwany za sprawą Valentino Rossi. Pozwala to na spokojniejszą pracę i może być źródłem dużego zaskoczenia jak miało to miejsce w pamiętnym roku 2007. Sezon 2012 w wykonaniu Ducati był słabym sezonem i co do tego nie ma wątpliwości. Był to sezon z jednej strony pokazujący, że mała fabryka z Bolonii może naprawdę dużo – wprowadzając tak szerokie zmiany w konstrukcji motocykla MotoGP mimo iż nie przyniosło to oczekiwanych rezultatów. Z drugiej strony nie był to dobry kierunek a mała fabryka jaką jest Ducati nie uniosła ciężaru i wszystko co było robione to typowo Włoski styl. Ducati pokazało także kolejny raz, że nie boi się eksperymentów i daleko posuniętych innowacji wprowadzając na rynek Ducati 1199 Panigale które w pierwszym roku swojego życia wyścigowego okazało się konkurencyjnym motocyklem. Największy niedosyt pozostawia na mnie klasa SBK ponieważ tu moje oczekiwania były największe i co ważne były one realnie uzasadnione, niestety w World SBK Carlos miał sezon z przebłyskami geniuszu i z drugiej strony z wpadkami które trudno zrozumieć i zaakceptować. Sezon 2012 to już historia czas patrzeć w przyszłość. Historia podpowiada nam, że Ducati potrafiło podnieść się w różnych sytuacjach, pozostaję więc przy nadziei, która jak wiemy umiera ostatnia. Przed nami sezon trudny z nowymi konstrukcjami i nowymi koncepcjami z motocyklem w klasie MotoGP o którym wiemy tylko tyle, że będzie w specyfikacji fabrycznej dosiadany przez czterech zawodników o bardzo odmiennych stylach jazdy. Wiemy też, że w World SBK powstanie nowy zespół Ducati Alstar pod dowództwem F. Batty w zespole na Ducati pozostanie Carlos Checa a jego team partnerem będzie Ayrton Badovini dostaną zupełnie nową konstrukcje nad którą prace cały czas trwają i jak przyznaje Ducati potrzebny jest działowi Corse czas na dopracowanie tej konstrukcji. W klasie STK 1000 zobaczymy znany motocykl choć w nowej odsłonie a więc z literką „R” i doświadczeniami których nie było w sezonie 2012 - FORZA Ducati. krl.

Mogą też przeczytać ten tekst osoby, które uznają cały ten wywód za próbę usprawiedliwienia nieracjonalnego wydawania pieniędzy na wątpliwej jakości środek do poruszania się po drogach miedzy punktem A i B. Idąc dalej można uznać ten tekst za artykuł sponsorowany przez importera i to nawet by mi odpowiadało o ile mógłbym otrzymać 40% rabatu na kolejny nieracjonalny zakup motocykla z Bolonii bo posiadanie Ducati bardzo pozytywnie wpływa na moje samopoczucie. Ducati to marka PREMIUM - informuje nas o tym a nawet krzyczy ulotka z ceną. Wątpliwości nie mają nawet zagorzali przeciwnicy produktów z Bolonii. Tych nie brakuje, choć ich liczba w porównaniu do zwolenników (nie mylić z posiadaczami) jest nie tak wielka jak można by przypuszczać słysząc i czytając gorzkie słowa w temacie produktów opatrzonych logo Ducati. Oznacza to nie mniej nie więcej tylko tyle, że produkty Ducati nie pozostają obojętne i wzbudzają emocje - a te także mają wpływ na cenę. Na cenę motocykli Ducati wpływ ma w największym stopniu wielkość produkcji i jest to pochodna czynnika zwanego kosztem jednostkowym produktu . Na ten koszt składają się: koszt pracy, koszt projektu, koszt części, ilość i jakość części dostarczanych przez kooperantów, cena materiałów dodatkowych, cena transportu itd, itp. By nie zanudzać was dłużej tym bełkotem z pogranicza korporacji powiem tylko tyle. Sam fakt zaliczania Ducati do grona marek PREMIUM nie powoduje, że do jego realnej ceny doliczana jest dodatkowa marża wynikająca z faktu bycia produktem PREMIUM. Tak myślą osoby mniej przychylne marce Ducati lub nie rozumiejące segmentu PREMIUM. Jest to odwieczne pytanie wielu ludzi, dlaczego marki z tego segmentu są droższe od swoich odpowiedników. Pytanie to pojawia się nie tylko w wypadku Ducati. Przykładem może być Audi i jego bądź co bądź techniczny odpowiednik VW czy Skoda. Znów wchodzimy na teren który wymaga zgłębienia pewnych jakże oczywistych pojęć z zakresu wspomnianego wcześniej korporacyjnego bełkotu, który postaram się sprowadzić do punktu postrzegania motocykla Ducati przez przeciętnego właściciela (o ile istnieje przeciętny właściciel Ducati). Wystarczy, że postawimy dwa motocykle Japońskie obok siebie powiedzmy Hondę i Suzuki dodamy po lewej stronie Triumpha i po prawej BMW a przed tymi motocyklami postawimy Ducati to szybko zorientujemy się, że tym który najbardziej się różni od towarzystwa jest ten pochodzący z Italii (i wcale nie za sprawą wycieku oleju spod tylnego cylindra bo z tej odległości tego nie widać). Głównie za sprawą tego co widać gołym okiem. Rama pospawana z kawałków drabinek z placu zabaw dla dzieci, silnik umieszczony tak by tłok mógł urwać przyrodzenie, czy tylne koło zaczepione jakby w powietrzu. Różnice te są widoczne nawet dla osób nie ogarniających technicznych smaczków. Co ważne występują w zasadzie tylko w produktach tej konkretnej marki oznacza to, że w Ducati wszystko muszą robić sami lub zlecać zrobienie innym na potrzeby swojej produkcji (małej produkcji). Oczywiście tu trochę generalizuję bo wiemy, że jest wiele podzespołów w Ducati które występują też w pozostałych markach a pochodzą od dostawców zewnętrznych. Jednak to co rzuca się w oczy na samym początku to podstawy a te mocno odróżniają produkty z Bolonii. Różnice te mają potężny wpływ na cenę ostateczną produktu – ponieważ jest to wykonywane na potrzeby tej konkretnej marki i nie mówię tu tylko o samym koszcie wyprodukowania ale musi także zostać zaprojektowane, sprawdzone, musi przejść odpowiednią certyfikację i jest to robione na potrzeby marki która w skali roku produkuje niezbyt pokaźną ilość motocykli, często mniejszą o kilka a czasem kilkadziesiąt czy nawet set razy a wielkość produkcji to podstawa – sprzedając więcej można obniżyć cenę jednostkową. Najwyższy współczynnik dopłaty do logo Ducati a co za tym idzie marki PREMIUM mamy o dziwo w najprostszych modelach podstawowych, powiedzmy M696 tu zwykle technologia jest mało wysublimowana a zamontowane części pochodzą od dostawców nazwijmy ich standardowymi. Mimo to cena takiego motocykla jest wyższa niż odpowiednika z segmentu i wyższa niż wskazywałyby na to użyte komponenty. W innych modelach często mamy zamontowane elementy które uchodzą za produkty klasowe (czytaj. z uzasadnioną dopłatą do cen standardowych części) najczęściej od poddostawców takich jak: OHLINS, BREMBO, MARCHESINI i znalazłoby się jeszcze wielu innych tworzących i realizujących specjalne indywidualne zamówienia Ducati. W tym wypadku współczynnik dopłaty do marki PREMIUM jest najniższy za sprawą użytych części które stanowią najwyższą półkę i sam fakt konieczności zakupu droższych podzespołów na tyle podnosi koszt, że ma to bezpośrednie przełożenie na cenę ostateczną produktu. Na końcu zwykle tych najdroższych modeli produkuje się mniej, często są to wersje limitowane więc muszą być i są droższe. Mamy więc wyjaśnioną dużą część pochodnych mających wpływ na cenę końcową. Wszystko to wyjaśnione zostało za pomocą cyfr i kosztów produkcji, kosztów własnych, wielkości produkcji, itp. Jest także czynnik który ma wpływ na cenę a jest trudny do oszacowania. Jest to czynnik który plasuje dany produkt w segmencie PREMIUM. Ten czynnik należy do sfery nazwę ją wirtualną i ta w wypadku Ducati stanowi bardzo ważny aspekt, ponieważ jest uzależniona od czegoś co nazywamy duchem marki jej statutem etc. Jest to podsycane pewną niezwykłością i historiami które w temacie Ducati pojawiają się za sprawą właścicieli i ich podejście do produktów tej marki – często emocjonalnego podejścia. Niewątpliwie też sam statut Ducati i jej sukcesy na arenie sportów motocyklowych także mają wpływ na postrzeganie produktów z Bolonii. Zresztą czy będzie się wam to podobać czy nie to podobne podejście klientów występuje także przy produktach innej znanej marki motocyklowej i tam też jest dodatek wpływający na cenę mam tu na myśli HD. Najciekawsze jest to, że ten wirtualny dodatek nie stanowi przeszkody w zakupie motocykla a nawet jest czymś pożądanym. Może to i objaw próżności ale nie da się nie wziąć pod uwagę faktu, że jest wielu użytkowników Ducati dla których nie bez znaczenia (na plus) jest fakt, że prawdopodobieństwo spotkania na światłach drugiego Ducati jest znacznie niższe niż motocykla innej marki. Jest to coś co może być odbierane jako atut i coś za co warto położyć dodatkowe banknoty. Z drugiej strony spotkanie wielu motocykli tej marki jest wyjątkowym i cennym doświadczeniem (Desmomeeting lub WDW) łączącym użytkowników. Natomiast spotkanie na światłach R1-ki jest wielce prawdopodobne i co za tym idzie wcale nie takie fajne bo nawet jak założymy na R1- wszystkie możliwe akcesoria to i tak w ciągu tygodnia spotkamy więcej R1-ek niż przeciętny posiadacz Monstera 620 innych Monsterów. Oznacza to nawet jak się nie przyznajemy do tego głośno, że jesteśmy skłonni wyjąć z kieszeni parę groszy więcej by zafundować sobie przyjemność posiadania czegoś wyjątkowego. Zapewne są też osoby dla których nie ma to absolutnie żadnego znaczenia i mimo posiadania odpowiednich zasobów finansowych dokonają zakupu Skody a nie Audi. A cała ideologia wydaje się im mocno naciągana. Cała otoczka dookoła produktów z Bolonii jest czymś co wciąga i buduje obraz bycia częścią czegoś niestandardowego, zresztą tych aspektów posiadacz Ducati otrzymuje znacznie więcej. Jak na razie to inne firmy próbowały jak nie podrobić to choć wypuścić namiastkę Ducati za sprawą silnika typu L-Twin, kratownicowej ramy, jednoramiennego wahacza itd. Oznacza to, że to inni próbują coś naśladować. Trudno tu mówić o naciąganiu bo to w końcu wielcy starają się podrobić tego malutkiego a zwykle bywa na odwrót. Każdy posiadacz Ducati ma oryginał nie podróbkę. Za ten oryginał należą się banknoty i mimo, że jest to przemyślana praca sztabu marketingowców jesteśmy gotowi te banknoty wyłożyć. Ten oryginał jest obowiązujący nie tylko dla motocykli które wyjeżdżają z salonu ale także dla tych a może nawet bardziej dla tych które pochodzą z rynku wtórnego i to jest kolejna wielka wartość dodana za którą tym razem to nie fabryka ale właściciel może zainkasować dodatkowe banknoty ( oczywiście o ile traktował Ducati z należytym szacunkiem ). Ducati traci na wartości sporo ale tylko raz w momencie opuszczania salonu i jest to typowe dla produktów PREMIUM każdej marki. Pozostaje więc odpowiedź na postawione pytania za co płacimy? Czy motocykle Ducati są drogie? Zacznę od tego drugiego pytania. Motocykle Ducati zdecydowanie są drogie – głównie sercu większości właścicieli, ponieważ posiadają olbrzymią wartość dodaną do samego pojazdu jakim jest motocykl i części z których został wykonany. Wartość ta jest nieoceniona i pozwala każdego dnia czuć się każdemu z nas wyjątkowo za sprawą posiadania raz – wyjątkowego motocykla a dwa bycia częścią wyjątkowego kultu tworzonego przez ludzi od momentu tworzenia motocykla przez czas użytkowania i sprzedaży kolejnemu właścicielowi. Który wraz z zakupem tworzy kolejną historię i tak trwa ten proces. Oczywiście nie każdy chce być częścią tej ideologii, nie każdy to rozumie lub nie dla każdego ma to znaczenie i ja jako „fanatyk” jestem w stanie zrozumieć to i akceptuję także ten punkt widzenia. Jeżeli doczytaliście do tego miejsca to mogę udzielić Wam odpowiedzieć na pytanie za co płacimy: Płacimy za wyjątkowy motocykl, produkowany w małej fabryce na ogół z komponentów ponad standardowych, posiadający nie tylko dwa koła ale i duszę, wdzięk i wszystko to czym otacza nas świat posiadaczy Ducati. Jest to maszyna rzekłbym z krwi i kości jest fascynująca i straszna. Może być pokorna ale lubi też zaskoczyć. Potrafi także wywołać wściekłość i łzy. Budzi zazdrość i pożądanie. A do tego możemy po prostu pojechać z punktu A do punktu B. Ostatnią rzecz robią też inne motocykle więc jeżeli oczekujecie tylko środka lokomocji którym przemieścicie się z punktu A do B wybierzcie motocykle innych marek i nie koniecznie te z segmentu PREMIUM. Jeżeli jednak poszukujecie czegoś wyjątkowego a motocykl jest dla was czymś więcej niż tylko środkiem lokomocji, poszukajcie swojego DUCATI. Krl.

Widzę, że znów będę w opozycji ale osobiście uważam, że to świetna decyzja. Mam tylko nadzieję, że zespół zasili zawodnik z odpowiednią motywacją i głodem, który jest na początku kariery a nie jej końcu.

Gobmeier powinien jak Balcerowicz - odejść, jak widać nie rozumie tego sportu i tych ludzi, widać to od kilku lat i projektu BMW. Myślę, że świetną osobą na jego miejsce byłby D.Tardozzi gdy on szefował zespołowi Ducati w SBK zespół odnosił największe sukcesy - widać rozumie na czym polega ta gra.

Wczoraj podczas FP1 była kraksa i kilku zawodników zakończyło rundę w Turcji.

Nie wiem czy zwróciliście uwagę na nowy układ wydechowy w GP13 od rundy w Misano Ducati używa konstrukcji firmy Akrapovic!!!

Nie ma motocykli nie wymagających nieustannej pracy, nie ma też motocykli perfekcyjnych i idealnych pod względem awaryjności. Nawet osławiona Honda posiada serwis a modele CBR600 i 1000 wymagają dolewania oleju co 600 - 1000km!!!, swoje wady posiadały VFR'y, Hornety'y itd. W Yamahach padają skrzynie i sprzęgła, Suzuki i Kawasaki trapią inne wady wystarczy poczytać inne fora a szybko dojdziemy do wniosku, że problemy występują u wszystkich producentów i z pewnością nie dotyczą tylko marki Ducati. Ja mogę od siebie dodać, że w żadnym Ducati jakie miałem nie musiałem dolewać oleju i bez problemu pokonywałem dystans od przeglądu do przeglądu. Oczywiście można na to spojrzeć z innej strony nigdy w moim XX-ie nie musiałem dokręcać żadnej śruby a w Ducati zdarzało się to dość często - zresztą dokładnie tak jak i w Suzuki TL - pewnie to kwestia większych wibracji silnika L2. Do dziś dnia nie wiem skąd biorą się opinie jakoby Ducati było bardziej awaryjne lub wymagające jakiejś nadzwyczajnej uwagi lub magicznych zabiegów w serwisie. Dokładnie wymaga tego o czym mówi producent w książce serwisowej i dobrze by było gdyby owe wymagania serwisowe zostały wykonane w czasie założonym przez producenta. Zapewne większość tych negatywnych opinii o Ducati bierze się od posiadaczy używanych motocykli, które nie były lub były nie odpowiednio i nie na czas serwisowane, często trafiły do nas jako złom z zagranicy a na to nie ma rady. A to, że awarie zdarzają się nawet w nowych motocyklach nie powinno a wręcz nie może dziwić, ponieważ wszystko co mechaniczne ma prawo się popsuć. Kolejny raz podam przykład z życia wzięty w mojej R1 z rocznika 05' trzy razy wymieniałem skrzynie biegów i raz sprzęgło, padła także pompa wody oraz sprzęgło rozrusznika i to dwa razy z czego przy drugim razie pękł kawałek wieńca zębatego i uszkodził wieniec na wale i dalej nie muszę już chyba pisać co się wydarzyło. Motocykl był nowy na gwarancji a ja w tym czasie byłem zawodnikiem Teamu Yamahy w Polsce, więc nie było problemów z naprawą ale mogę powiedzieć jedno w całej mojej 30 letniej przygodzie z motocyklami żaden motocykl nie był tak awaryjny jak R1nawet Kawasaki, które częściej stało w serwisie niż poza nim i nie opieram tego zdania jedynie na tym egzemplarzu o którym wspomniałem podobne przejścia miałem z R1 z rocznika 04' dodam, że problem ze sprzęgłem był także w R6.

Widać ja nie miałem szczęścia do Japończyków - ponieważ psuły się jak każdy inny motocykl no może poza R1 bo ta była jedyna w swoim rodzaju, wszystkie Ducati jakie miałem razem wzięte a było ich trochę nie popsuły się tyle razy co ta jedna R1 rocznik 04'

Owszem, jednak należy pamiętać, że Panigale to bardzo świeży projekt a Ducati to BARDZO mała fabryka i trudno podejrzewać iż nagle zarzucą projekt na który wydali miliony euro - tylko dla tego, że V4 na prostej jedzie o 10km/h więcej. Pamiętajcie też, że Panigale świetnie się sprzedaje.

Mam nadzieję, że to będę ja bo cztery cylindry w Ducati to dokładnie o dwa za dużo. ;)

W Wyścigu CUP OF NATIONS wygrywa Polaka S. Zieliński z przewagą ponad 7 sek. :clap:

Myślę, że to ta moc na kole mogła wpłynąć negatywnie na geometrię ramy. Strach pomyśleć co będzie jak do tego ECU i filtra dołoży się pełen układ wydechowy, jak nic 187 koni na kole.

SBK Race 2. 1. Davies 2. Laverty 3. Melandri O Ducati nie wspominam bo i nie bardzo jest o czym Badovini strata 15 sek.

Obawiam się, że na V4 ze stajnie Ducati będziesz czekał bardzo, bardzo długo o ile w ogóle się pojawi no chyba że kupisz Desmosedici to silnik V4 posiada. Regulamin SBK idzie w stronę STK i przez kolejne trzy lata będzie coraz bliżej motocyklom seryjnym. Nie ma więc sensu zmiana koncepcji a to jak wiadomo kasa, której Niemcy nie chcą wydawać co widać już dziś. Dodatkowo jak pokazuje aktualnie stawka Aprilia kompletnie nie liczy się w klasie STK1000 a w SBK wymaga olbrzymich nakładów by być konkurencyjną. Moim zdaniem nie ma mowy w najbliższym czasie a więc kilku lat o pojawieniu się w Ducati motocykla V4 w klasie SBK, dowodem paradoksalnie może być pojawienie się Baby Panigale.