Jump to content

Desmo Maniax is a group with desmo in their hearts!


Welcome, Guest!

By registering with us, you'll be able to discuss, share and private message with other members of our community.

Gorzko

Co lejecie do diabła?

Recommended Posts

Kaz ..... jest jeden problem - prześwit. A w tym przypadku pewnych spraw nie przeskoczymy w Diavelu. Diavel to Diavel, a 1199 to 1199. Chyba zbaczasz z tematu.

Gorzko lej 95 i czerp przyjemność z jazdy, przyjdzie wiosna to będziesz więcej czasu spędzał na jeździe niż czytaniu instrukcji.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ktoś mądry kiedyś na desmomeetingu powiedział ważna kwestie, polskie paliwa typu verva i inne wzbogacone powodują wysuszanie cylindrów nie ze względu na wyższa oktanowosc paliwa ktora jest mitem (98 Orlenu ma 96 oktanów) a ze wzgledu na dodatki, które powodują przy dłuższym używaniu spalanie olei silnikowych, czy to do końca prawda to nie wiem, ale znajomy chemik z petrochemii powiedział mi kiedyś ze warto po kilku vervach zalać zwykła 95 bo jest "naturalniejsza" dla ogólnych parametrów silnika.

 

 

 

iMassive

Share this post


Link to post
Share on other sites

 Massive ma na myśli  , że im wyższa wartość oktanowa, tym paliwo jest bardziej "suche" , a to z kolei wynika z czystej fizyki- paliwo to efekt rafinacji - im wyższa frakcja , tym mniej zanieczyszczeń ( tych dobrych i tych złych). Przykład: z autopsji... za starych dobrych ZSRR-owych czasów miałem nielimitowany dostęp do paliwa lotniczego ( chyba coś koło 110 oktan) - motocykle dostawały jakby drugi silnik miedzy nogami , ale ich żywot kończył się po kilku takich startach..

Nie jestem chemikiem , także jeśli się mylę to proszę mnie poprawić..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Takie moje zboczenie kolejne ;-)

 

Paliwo nie ma oktanów, benzyna nie jest ileśtam oktanowa. Paliwo ma liczbę oktanową.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Paliwo lotnicze to nie paliwo do zwykłych pojazdów,  całkiem inna sprawa

jak już to w lotnictwie sa dwa rodzaje paliw (najbardziej popularnych) - Paliwo lotnicze typu wide-cut jak

Jet A-1 (np. dla turbośmigłowych)  i Benzyna lotnicza 100LL (dla tłokowych) są jesze paliwa dla weteranów (tylko na zamówienia). Nie radze ich używać do silników samochodowych.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ja mam spostrzeżenia wokół tego tematu z naszego firmowego flotowego podwórka.

Dwa jednakowe samochody z dokładnie tym samym wyposażeniem. Dwaj bardzo podobnie jeżdżący kierowcy (ja jestem jednym z nich)

Ja z racji sposobu rozliczeń z firmą zwykły diesel na Orlenie. Kolega karta na punkty w sieci z muszelką co zmuszało go do tankowanie vipower diesel czy coś takiego aby zdobyć wkrętarkę.

Mój jeździ do tej pory odkupiony od jednego z pracowników ma w tej chwili najazd 370 tysi, kolega "tankers z muszelki" miał robioną całą głowicę w związku z zapieczeniem na stałe wtrysków i ich uszkodzeniem. Zdaniem serwisu w wyniku tankowania złego paliwa (oczywiście nie wiedzieli gdzie ten samochód witał się z dystrybutorem). Cała rozpierducha objawiła się przy 150 tyś.

 

Za jakiś czas dostałem inne tym razem japońskie auto firmowe. Zalecenie z floty - tankuj vervę. Skończyłem pewnego razu w Nowym Sączu na lawecie w wyniku spadku ciśnienia na wtryskach za które odpowiadał zapchany filtr paliwa po 25 tyś od jego wymiany na oczywiście oryginalny.

 

Tak więc konkludując pewien znany mi ekspert petrochemiczny dał mi radę. Lepsze paliwo można tankować przy autostradach drogach szybkiego ruchu i dużych aglomeracjach. Brońboże na zadupiach lub biedniejszych regionach naszego kraju. Fizycznie podobno widać zdecydowanie mniejszą rotację w tych miejscach droższych paliw. Odkładają się w nich jakieś substancje których nazwy już nie pamiętam które zalegają tu i tam.

 

Teraz do prywatnych, diesla i benzyny leję najtańszy produkt z dystrybutora na stacji z ryjem orła w herbie i tyle.

To wszystko to tak na marginesie.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Kaz    0

...a z kolei motocykle żużlowe śmigają na metanolu.

Jak bys przeczytal mojego posta ze str 1 to wiedzac ze zuzlowki maja kompresje ok 15:1 podnoszac kompresje w swojej kosiarce mogl bys ja gonic na spirytusie i ubiegac sie o mistrza swiata na Guinness Book of Records.

Wyrzsza kompresja=Wieksza liczba oktamow....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Toż ona już przerobiona dawno, tylko dostroić trzeba, bo na twardych torach ze startu nie mogę się zabrać, ale korekta zapłonem, dyszami  i będzie cacy ;)

 I pomyśleć, że GM to też włoska maszyna...

Share this post


Link to post
Share on other sites

jak już to w lotnictwie sa dwa rodzaje paliw (najbardziej popularnych) - Paliwo lotnicze typu wide-cut jak

Jet A-1 (np. dla turbośmigłowych)  i Benzyna lotnicza 100LL (dla tłokowych) są jesze paliwa dla weteranów (tylko na zamówienia). Nie radze ich używać do silników samochodowych.

Tak wiem, jedno to jest nafta a drugie benzyna i pisałem o benzynie, która to się różni od zwykłej

Share this post


Link to post
Share on other sites

Odpowiem na oryginalne pytanie tego wątku - oczywiście w 100% subiektywnie:

- tankowałem czasami na zmianę 95 i Nitro+ (około 98-100 oktanów wg producenta) właśnie w ramach eksperymentów skoro manual mówi „nie mniej niż 95...”,

- zmian w mocy nie zauważyłem...

- ... ale w mojej ocenie (może to autosugestia, ale zwróćcie kiedyś sami uwagę na to :) zmienia się nerwowy charakter pracy silnika poniżej 4000.

 

Wiem z lektury wielu opisów na sieci, że w tym silniku układ pracy silnika zmienia się mniej więcej ok 4000 i poniżej, dla spełnienia EU norm, praca silnika jest dość mocno modyfikowana co zmienia się powyżej ok 4000 (trybo closed look albo open loop).

W trybie closed loop, ECU stale pobiera informacje z sondy Lambda na temat składu spalin (mierzy stosunek pewnych gazów i tlenu) i na tej podstawie ECU ocenia „jakość spalania” i modyfikuje tablice paliwa (fuel map) sterujące pracą silnia w danych warunkach (warunki te to co najmniej obroty i stopień odkręcenie manetki).

Te reakcje ECU są wg różnych strategii, ale co do zasady modyfikują parametry pracy silnika o kilka kroków, patrzą na reakcję pomiarów na sondzie Lambda, zmniejszają o kilka kroków i znowu mierzą i tak kilka cykli aż uznają, ze to jest lepszy zestaw parametrów i to sobie zapisują w tabeli wartości skorygowanych (chwilowej).

 

Ta tabela jest stale aktualizowana i ECU niejako „uczy się” warunków a jakich pracuje i dostosowuje się w sporym zakresie i „pamięta” lepsze wartości wyjściowe by nie zaczynać od domyślnych za każdym włączeniem silnika. Po odłączeniu akumulatora wiele ECU traci tą tabelę korekt i zaczyna od nowa się uczyć w closed loop.

 

Aha! Ważna sprawa – closed loop w różnych silnikach i ECU jest jeszcze globalnie sterowana temperaturą silnika i poniżej pewnej wartości działa na open loop i dopiero po przekroczeniu tego progu zaczyna działać closed loop.

 

Dla tematu tego wątku, wg mnie, może być istotne, że praca w closed loop to próba zmuszenia silnika do wydalania czystszych spalin (wg biurokratów z Brukseli…) kosztem „jakości” jego pracy, co skutkuje dławieniem, kaszlaniem, czasami nierówną pracą. I cała ta elektronika ECU mierząca, grzebiąca w tabelach paliwowych przy closed loop, uzależniona jeszcze od ustawień mechanicznych konkretnego egzemplarza silnika MOŻE (to tylko moja hipoteza i mogę się mylić więc proponuję na starcie darować sobie odpowiedzi, że jestem oczywiście idiotą ;) minimalnie inaczej pracować zależnie od parametrów (składu) paliwa w tym jego liczby oktanowej. Ten proces jest dość skomplikowany, dużo czynników się zmienia. Nawet temperatura/gęstość powietrza zasysanego czy zużycie elementów albo skutki „piątkowego lub poniedziałkowego montażu w fabryce Ducati ;)”

Wg mnie, jestem prawie pewien, że na paliwie Nitro+ ta nerwowość pracy, kaszlanie i zacięcia zdarzają się znacznie mniej często, a może nawet bym zaryzykował, że mój egzemplarz zaczyna znośnie się zachowywać (choć to model z jedną świecą).

 

Ale nie wykluczam, że to zbieg okoliczności, zimniejsze (gęstsze powietrze) itp. :)

 

Albo nie chodzi o samą liczbę oktanową tego paliwa ale dodatki uszlachetniające (producenci mają tylko pewne minimalne wymagania na parametry paliwa i mogą dodawać prawie co tam sobie wymyślą), które spalając się zmieniają spaliny nieznacznie tak, że sygnały z sondy Lambda są lekko zmienione i silnik modyfikuje tablice paliwowe o parę procent inaczej co skutkuje lepszą jego pracą?

Tego już nie wiem. Moje spekulacje trochę potwierdzają różne wynalazki (np. wtyczka O2), które z użyciem prostego rezystora zmieniają informacje o temperaturze powietrza podawane do ECU na co ECU reaguje wzbogacaniem mieszanki i … nagle Testrastretta zaczyna gładko chodzić nawet w closed loop :)

 

Podsumując – wg mnie:

  1. w trybie closed loop nasze silniki bardzo starają się spełnić normy czystości spalin i szkodzi to kulturze ich pracy
  2. w trybie closed loop sporo parametrów ma wpływ na pracę i dla wielu z nich z wielkim wysiłkiem i precyzją ECU zbliża się do granicznych wartości chwilowych by spalanie było równe
  3. różne egzemplarze silnika pracują lepiej lub gorzej w obszarze closed loop, więc pewnie jakość ustawień mechanicznych (bo ECU są takie same) też ma wpływ na kulturę pracy i jedne bardziej a drugie mniej kaszlą i rwą pracę poniżej 4000 (closed loop)
  4. BYĆ MOŻE, paliwa o liczbie oktanowej >95 w NIEKTÓRYCH egzemplarzach wprowadzając nawet nieznaczną różnicę w spalaniu mieszanki przygotowanej przez algorytm ECU, wg tablic optymalizacyjnych DANEGO egzemplarza silnika, powoduje RZADZIEJ sytuację takiego składu mieszanki, że jakiś cykl przebiegnie „nie do końca optymalnie” ;) i silnik pracuje równiej.

Niemniej, jeśli jest pytanie czy jest różnica w stosowaniu paliwa 95 lub Nitro/Verwa/Ultima itp. to ja ją dostrzegam CO NAJWYŻEJ  w „kulturze pracy” poniżej 4000 (closed loop) a nie w mocy czy zużyciu paliwa.

 

Zupełnie nie mam pojęcia czy i jak różne paliwa wpływają na zużycie się samego silnika – tutaj to już raczej koledzy serwisujący od lat mogą być może cokolwiek spekulować jeśli jest jakiś materiał porównawczy sensowny bo pewnie typowo ludzie jeżdżą na różnym paliwie i mało jest przypadków by móc porównać dwie, takie same maszyny jeżdżone bardzo podobnie przez dziesiątki tysięcy na bardzo różnym paliwie :)

LWG

Share this post


Link to post
Share on other sites

Odpowiem na oryginalne pytanie tego wątku - oczywiście w 100% subiektywnie:

- tankowałem czasami na zmianę 95 i Nitro+ (około 98-100 oktanów wg producenta) właśnie w ramach eksperymentów skoro manual mówi „nie mniej niż 95...”,

 

Tylko w kwestii wyjaśnienia, może wiesz a tylko niejasno napisałeś ;)

95 nitro + to zwykłe 95 z dodatkiem uszlachetniacza, który teoretycznie oczyszcza motor z syfu

nitro + racing 100 - to ma 100 oktanów, jest to jedyne paliwo importowane w 100% do Polski. I ma to 100 oktanów, po zestrojeniu mojego auta na tym paliwie, zalałem 98 vervy w celu sprawdzenia czy nie ściema. Do mechanika, pod komputer, fura na rolki i samochód cofał zapłon, załączało się spalanie stukowe.

98 nie występuje na shellu

Share this post


Link to post
Share on other sites

OK. Jasne. Nie przywiązywałem wagi do handlowych nazw ale chodziło mi o te paliwa "topowe" niby lepsze niż "zwykła 98" i o wyższej liczbie oktanowej niż 95:)

 

Zresztą akurat Shell to zmienia nazwy handlowe paliw co chwila mieszają w glowach Klientów a dodatkowo (wg Wikipedii) w różnych krajach stosuje często całkime albo tylko lekko odmienne nazwy dla teg osamego paliwa a (co jest najgorzsze) to pod taką samą nazwą często ma inne paliwa w różnych krajach.

Paliwo Shell V-Power w różnych krajach miało 95 RON, 97 RON albo 99 RON a dalej miało taką samą nazwę "Shell V-Power".

 

Na dzisiaj Shell oficjalnie nawet nie oferuje Shell V-Power Nitro+ Racing (w Polsce) a za to jakieś FuelSave95 oferuje i niby lepszym jest właśnie Shell V-Power Nitro+ (bez "Racing"). Ale nie wiem jaka jest liczba RON dla tego paliwa. Jesze w ubiegłym sezonie widywałem "Racing" albo "99+" w nazwach paliw Shell.

Shell w Niemczech nie oferuje nic z "Nitro+" , a ma po prostu V-Power Racing.

OK. to jakaś rzeźnia marketingowa - szkoda czasu na analizę Shela...

 

ale masz rację - mój błąd z nazewnictwem

Share this post


Link to post
Share on other sites

Niby nie na temat, ale też o laniu :)

10W40 Motul 300V będzie najlepszy do Diavela czy ewentualnie jest jakiś lepszy olej ?

Wg moich poszukiwań sieciowych, opinii ludzi (wielu a nie jednej jedynej słusznej SuperSpeca...) dla klimatu umiarkowanego i lekko cieplejszych, często ludzie zalewają 15W50 od któregoś z liderów rynku olejów.

Ten olej trochę jest lepiej zoptymalizowany do dodatnich temperatur i nie próbuje być równie dobry w okolicach zera :)

Ale za do trochę lepiej trzyma się w wyższych temperaturach (ostatnio nawet u nas pojawiających się dość regularnie latem).

Na podstawie takich porad + osobistego profilu jeżdżenia na Diable (12 stopni +...), tez takim zalewam swojego Diavela.

Ja używam Shell (bo ostatnio od lat go Ducati fabrycznie używa), ale bywało w historii różnie z tymi fabrycznymi olejami i aliansami marketingowymi marek więc wg mnie Motul jest tak samo dobrym wyborem.

Jedynie bym rozważył zmianę na 15W50...

 

No chyba, że Twój Diabeł ma szukać dodatkowych koni to 10W40 jest generalnie rzadszy i bedzie stawiał mniej oporów.

 

Ale w sumie pytanie o olej to prowokowanie kolejnej niekończącej się dyskusji o wyższości Świąt ... :mrgreen:

 

LWG

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest Stragan   
Guest Stragan

Odkopie temat i zadam pytanie:

 

czy przestępstwem będzie jeśli wymienię olej w silniku (problemem jest to iż nie wiem jakim jest zalany) na olej 300V 15W50?

nie wiem czy tam nie siedzi 10W40

macie jakieś doświadczenia w tej kwesti?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Do diavela to tylko smoła :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Jaki masz przebieg??

Motul 300V to słaby pomysł. Olej mocno przereklamowany - popytaj chłopaków co na torach upalają swoje bryki to Ci poopowiadają...

Dla Ciebie najistotniejszą informacją jest , czy miałeś dotychczas pełny , czy półsyntetyk. Klasa lepkości w chwili obecnej jest dowolna.

10w-40 znajdziesz i w mineralnym i w półsyntetyku, jak i w pełnym syntetyku. 

Moim subiektywnym zdaniem w tym silniku najlepiej sprawdzają się oleje 10-40 dla PL,  lub 20-50 jeśli latasz po cieplejszych rejonach EU.

Jak nie wiesz jaki był , to bezpiecznie zalać półsyntetyk - czyli produkt jaki zaleca producent.. ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

NIe radzę lać motula...

 

...tylko porządnej klasy full syntetyk, u nas może być 10W40...

Ja niezmiennie leję Shell Advance Ultra 4 10w40   - jest OK...

jeśli cieplejsze rejony to jak Cinek78 opisał....

 

Pozdr. J-999

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tak się dołączę zacytuję notkę Motula :

 

7100 4T 15W50 specyfikacje  API SG/SH/SJ/SL/SM/SN

 

100% synthetic 4-Stroke lubricant – Ester Technology – Meets bike manufacturer specifications, especially BMW, KTM und DUCATI which recommend SAE 15W50 for some models. Excellent shear resistance protecting engine and gearbox. Smooth shifting. Meets JASO MA2 specifications for optimal wet clutch performance. Suitable for catalytic converters.

 

Czyli generalnie to co podaje instrukcja ,a przynajmniej lepkościowo ta sama klasa co zalecany w instrukcji Shell, jakkolwiek klimat i temperatury maja znaczenie więc można trochę odejść od "uniwersalnej" specyfikacji producenta

 

Subiektywne i obiektywne odczucia z codziennej eksploatacji  silnika mogą być różne ,generalnie by spać spokojnie ...nie należy przesadzać i oszczędzać za bardzo jak zwykle w takich razach :) czyli zbyt "wyścigowo"  hehehe albo "lekko bieżnie " efekt raczej słaby .

Przy torowo użytkowanym motocyklem , jedno jest pewne niczym nie pochamowane upalanie i "racingowe "pałowanie zabije każdy silnik raczej prędzej niż póżniej ale są to ekstremalne warunki pracy a liczy się tylko czas kółka a sport ten do tanich nie należy.

 

W "normalnie " ;) eksploatowanym sprzęcie wysokiej jakości olej zapewni właściwe warunki pracy , za wyjątkiem specjalnych wymagań producenta co do środka smarnego wynikającymi , bądź ze specyficznej konstrukcji jednostki lub z występującymi w niej ponad przeciętnymi obciążeniami danego typu np. na ścinanie .Ale zwykle o tym producent wspomina

Pamiętajmy że dopisek Racing wcale nie oznacza dla nas lepiej .W codziennej eksploatacji mamy do czynienie z co najwyżej jazdą typu "Sport" a nie "extreme racing " a to stawia nieco inne wymagania na pierwszym miejscu

Ja  też właśnie podchodzę do swojego sprzęta  z takiego punktu widzenia .I na pewno krzywda mu się nie dzieje :)

Edited by Red Rob

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest Stragan   
Guest Stragan

dziękuje za informacje

zatem dla bezpieczeństwa zaleje półsyntetyk 10w-40

jeśli nie motul to wlatuje Shell Advance Ultra 4 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Warto też pamiętać, że wiele "ogólno-motoryzacyjnych" porad i doświadczeń z olejami silnikowymi i czasami głoszoną "odpornością na lanie co popadnie" musimy trochę jednak powściągliwie stosować gdy mamy motocykle z mokrym sprzęgłem, bo u nas ten olej musi pogodzić trochę ogień z wodą - być jednocześnie super delikatny i bezstratny dla silnika, ale nie powodować poślizgów zbytnich na sprzęgle. Część olejów (zwłaszcza w dzisiejszych czasach hołubionej ekologii i oszczędzania paliwa) ma dodatki zmniejszające tarcie albo obniżające zanieczyszczenie spalin, które... dla sprzęgła robią złą robotę :(

Czasami oleje mają wyraźnie zaznaczone, że są do motocykli i to bardzo często oznacza właśnie BRAK tych dodatków typu „Energy Conserving” ze względu na sprzęgło.

Sporo widziałem postów ludzi mający pewne problemy z biegami i sprzęgłem po zastosowaniu dziwnych olejów a po zmianie na inny olej często problem znikał.

 

Tak, że warto przy wyborze oleju pamiętać też o sprzęgle ;) jeśli mamy Ducata z mokrym a nie suchym sprzęgłem.

 

Ducati w ostatnich latach wg instrukcji zaleca Shell Advance 4T Ultra a to jest olej 100% syntetyczny…

Tylko na pierwsze 600km fabryka leje coś bardziej mineralnego.

Ale co ja się tam znam J

 

LWG

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now


×

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.